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CONSTRUCTION DES AVIONS 191 
de solidité, et de plus, leur durée est beaucoup plus grande. Seul, 
leur prix de revient est un peu plus élevé, mais il est compensé par 
une plus longue durée de conservation, et des dépenses de réglage 
et d'entretien moindres. Mais leur principal avantage réside dans 
la grande réduction des dangers d'incendie que présente leur usage 
et la moindre gravité des blessures du personnel en cas d'atter- 
rissage un peu rude, et l’on peut dire que, lorsque la vie humaine 
* 
est en jeu, il n’y a pas à hésiter à adopter ce genre de construction 
de préférence à tout autre. 
Les grands avions futurs. —Le but de la navigation aérienne est 
de relier par des communications rapides des points très éloignés, 
car il en résulte un gain de temps et, par suite, d'argent trés consi- 
dérable. Les raids effectués par Pelletier d'Oisy, .Lindbergh, Cham- 
berlin, de Pinedo et autres ont montré que les types d'oiseaux 
artificiels de 1927 étaient susceptibles de franchir d'une seule traite 
plus de 6.000 kilomètres. D’après le constructeur L. Bréguet ce chiffre, 
encore insuffisant, doit être augmenté pour répondre aux néces- 
sités d’un trafic rémunérateur. Il est possible d’atteindre ce chiffre, 
affirme-t-il, en améliorant en premier lieu la résistance relative 
des appareils, par l’augmentation de la « finesse » qui est de l’ordre 
de 9 p. 100 et peut être amenée à 6 p. 100. T1 faudra, de plus, que la 
consommation des moteurs puisse être réduite. Elle est actuellement 
de 260 à 280 grammes par cheval-heure, et on peut espérer l’abaisser 
à 200 grammes par l’amélioration du cycle thermique el la diminution 
des diverses résistances passives, ce chiffre ayant déjà été atteint 
dans certains essais au banc. 
II faudra également gagner sur le poids mort de l'ensemble en 
n’employant que des matériaux extra-légers, pour la construction du 
moteur et de l'avion, et le ‘célèbre constructeur pense que l’on 
réalisera avant peu des moteurs ne pesant pas plus de 700 grammes 
par CV. Pour gagner sur la finesse dans le rapport de 9 à 6 p. 100, 
il est absolument nécessaire d’adopter la forme du monoplan sans 
haubans, avec train d’atterrissage pouvant s’escamoter à l’intérieur 
du fuselage et il faudra rendre les ailes assez volumineuses pour 
recevoir les machines, les réservoirs de combustible, le fret et même 
les passagers. Une semblable disposition aurait comme avantage la