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LES MOTEURS D'AVIATION 195 
français Seguin et Thévenin. Le R. E. P., d'Esnault-Pelterie et le 
Farcot datent de la même époque. 
Les besoins de la guerre amenèrent de trés grands perfection- 
nements dans les moteurs d’aviation, qui furent sensiblement allégés 
pour donner une plus grande vitesse de vol et un plafond plus élevé 
aux avions de chasse, types Spad, Morane, Caudron, Nieuport et 
autres. La lutte mondiale terminée, l’aviation se tournait de plus en 
plus vers les œuvres de paix et les transports commerciaux. Les 
appareils s'agrandissant de plus en plus pour pouvoir enlever un 
poids plus considérable tout en conservant la plus grande vitesse 
de vol possible, les moteurs devaient s'améliorer parallélement afin 
d'assurer une plus parfaite sécurité et une plus longue durée. Chaque 
exposition d'aéronautique, chaque raid nouveau met en lumiére un 
nouveau progrés, et nous allons les expliquer à mesure que seront 
passés en revue les tvpes de moteurs que nous étudierons maintenant. 
Améliorations apportées aux moteurs d'aviation. — Les moteurs 
d'aviation actuellement en service sur les avions de tous tonnages, 
pour usages militaires ou emplois civils, n’ont subi aucune modi- 
fication de principes : ce sont toujours des moteurs à essence fonc- 
tlionnant d’après le cycle classique à quatre temps, et avec refroidis- 
sement par circulation d’eau, les cylindres multiples étant disposés 
en étoile ou en V sur une ou plusieurs rangées. Les progrès ont 
surtout porté sur l’endurance et la légèreté. La durée des heures de 
service des nouveaux types étudiés depuis 1912 dépasse souvent une 
centaine d'heures avant revision, et le poids ne dépasse: pas le 
kilogramme par CV. On a appliqué les principes de la surcom- 
pression el du suralésage en vue d'une meilleure utilisation avec 
l'alütude et augmenté la robustesse des divers organes pour réaliser 
les unités de 300 à 600 CV nécessaires aux avions rapides et de 
grandes dimensions aujourd'hui en usage. 
La surcompression permet d'atteindre le rendement thermique 
maximum à une altitude déterminée d'avance et le suralésage, le 
remplissage maximum à cette méme altitude. Afin de conserver un 
laux de fatigue uniforme, le moteur doit fonctionner à charge réduite 
et être sous-alimenté aux altitudes inférieures à celle prévue, cette 
réduction du régime étant obtenue par des limiteurs d’admission 
automatiques ou commandés. Ces dispositifs permettent une admis-