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fil à plomb tangent aux deux faces latérales du fuselage doit étre 
normal au bord d'attaque du plan supérieur. Dans le cas oü cette 
aile, quoique parfaitement rectiligne, ne serait pas exactement per- 
pendiculaire au plan de,symétrie de l'appareil, on agirait sur le 
croisillonnage avant du plan central. 
Si l'on examine ensuite le réglage des ailerons, il est à conseiller 
de les rendre assez porteurs, environ 15 millimétres, l'appareil 
gagnera en rapidité de montée et de puissance de gauchissement. 
On gagnerait au contraire de la vitesse en les disposant daus le pro- 
longement des ailes, mais alors on perd sur la maniabilité. 
En ce qui concerne l'empennage arrière, projeté sur un plan 
vertical normal à l’axe du fuselage, la poutre avant du plan supérieur 
et le plan fixe de l’empennage sont parallèles. Pour vérifier ce paral- 
lélisme, après avoir enlevé la porte de visite arrière du fuselage et 
s’être assuré de la rectitude du bord d’attaque du plan fixe, par visée 
ou au moyen d'un cordeau, on pose une règle sur les longerons 
parallèlement et contre le bord d’attaque puis on prend, avec l’anglo- 
mètre à pendule, posé sur le milieu de la règle, l’angle que fait cette 
règle avec le sol. Plaçant ainsi la règle et le pendule sur la poutre 
avant de plan supérieur, on doit lire, de chaque côté du plan central, 
le même angle, car on se rappelle que les deux côtés du plan supé- 
rieur sont symétriques par rapport au plan central considéré. 
Au cas où ce parallélisme serait défectueux, on le rectifierait en 
agissant sur le croisillonnage du plan central. Longitudinalement, le 
plan fixe de l’'empennage possède une incidence déterminée réglée 
par le constructeur, mais qui est toujours légèrement inférieure à 
celle des plans sustentateurs et ne doit en aucun cas être augmentée. 
Si nous arrivons au propulseur, nous dirons que le nez du moteur 
a avantage à se trouver un peu relevé sur l’horizontale, le moteur 
ayant toujours une tendance à s'affaisser lors d'atterrissages un peu 
rudes. La limite permise est d'un demi-degré. 
On vérifie enfin les commandes de la profondeur. Le levier de 
commande (manche) est disposé dans un plan vertical, à mi-course 
dans les deux sens. Les ailerons dans ce cas du gouvernail de pro- 
fondeur se trouveront alors exactement dans le prolongement du 
plan fixe. En tirant le manche à son maximum vers le siège du pilote, 
l’équilibreur se trouvera légèrement à l'attaque. Il est bon de donner 
un peu plus de course à la montée qu'à la descente. La tension des 
  
  
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