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James Buchanan Eads. 67 
reich zwiſchen dem Marnekanal und dem nahe benachbarten Ourcqkanal 
gebaut, an einer Stelle, wo wegen des beträchtlichen Höhenunterschiedes 
beider Wasserläufe von 12,7 m ein verbindender Kanal nicht angelegt werden 
konnte. Auch an der Landenge von Chignecto hat man natürlich die Schiffs- 
eiſenbahn nur deshalb gewählt, weil der Herstellung eines Kanals unüber- 
windliche Schwierigkeiten im Wege standen, die hauptsächlich in dem wegen 
ſeiner enormen Höhe (über 16 m) berühmten Gezeitenuntersſchied der Fundy- 
bai begründet ſind. –~ Weitere Schiffseiſenbahnen wurden zeitweilig vor- 
geſchlagen zur Verbindung der Georgian-Bai im Huronſee und dem 
öſtlichen Ausläufer des Ontarioſees, ebenſo zur Verbindung von Michigan 
am gleichnamigen See mit Toledo am Erieſee. Auch über Florida hinweg 
dachte man gelegentlich eine Schiffseiſenbahn zu führen, und vor allem 
wurde ein ſolcher Erſat für einen aus irgendwelchen Gründen nicht her- 
ſtellbaren Kanal von Kinipple auch für den Isthmus von Panama vor- 
geſchlagen, nachdem das Lessepsſche Unternehmen verkracht war. 
Somit steht alſo Eads’ Vorſchlag einer Schiffseiſenbahn über den für 
einen Kanal unbezwinglichen Isthmus von Tehuantepec durchaus nicht 
ohne Gegenstück da. Freilich kommt ihm an Großartigkeit kein ähnlicher 
Plan gleich, wie allein ſchon daraus hervorgeht, daß die Breite des Isthmus 
von Tehuantepec volle 130 engl. Meilen beträgt. Nun mündet zwar an 
der Nordküſte des Isthmus der Rio Coatzacoalcos, der von der Mündung 
an auf volle 30 Meilen, bei einer Mindestwassertiefe von 6!/, m, überall gut 
ſchiffbar iſt. Die Schiffseiſenbahn brauchte daher nicht die ganze Breite 
des Isthmus zu überwinden, sondern es genügte, ſie 30 Meilen oberhalb 
der Mündung jenes Fluſſes, beim Orte Minatitlan, am Fuße der hier nur 
niedrigen Kordilleren beginnen zu laſſen, während als Endpunkt an der 
Küste des Stillen Ozeans im Süden der Ort La Ventoſa am Golf von 
Tehuantepec in Aussicht genommen wurde. Eads plante die Anlage einer 
zwölfschienigen Bahn, welche die Beförderung der Schiffe übers Land in 
der nachſtehend beſchriebenen Weiſe bewerkstelligen sollte (vgl. Abb. S. 65). 
Zur Aufnahme der Schiffe waren Fahrgerüſte oder Rollwagen in 
Aussicht genommen, welche auf einer ſchiefen Ebene direkt unter die Schiffe 
laufen sollten, worauf dieſe durch stationäre Dampfmaschinen aus dem 
Wasser emporgehoben und ſchließlich auf die aus mehreren einzelnen zu- 
ſammensetzbbaren Sektionen bestehenden Rollwagen herabgelaſſen werden 
ſollten. Jeder dieser Rollwagen sollte 120002000 Räder erhalten, damit 
ein einzelnes Rad nie eine ſchwerere Laſt als 5 t zu tragen habe. Kolossale 
Doppellokomotiven sollten dann, auf jeder Seite des Schiffes eine oder 
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