Damit ist dann auch die in Gleichung (9) angegebene Mindestvergrésserung mpg / mg 
bestimmt, bei vorgegebenem Kartenmassstab lásst sich der zu wühlende Mindestbildmassstab 
angeben (Fig. 3). 
Bei kleinen Kartenmassstáben führt die Methode "1 Photo —» Karte'' auf grosse 
Flughóhen, die bisher mangels geeigneter Bildflugzeuge nicht immer erreicht werden kónnen. 0 
Diese Einschránkung, die sich auch in den bisher üblichen Konstanten der Gleichung (7) 0 
wiederspiegelt, führte dazu, dass Kartenblätter kleiner Massstäbe durch Montage zahlreicher 0i 
photogrammetrischer Modelle gewonnen wurden. Diesen erheblichen Orientierungs- und 
Auswerteaufwand kann man durch die Methode "1 Photo —» Karte'' bei Nutzung der grossen 0 
Flughöhen vermeiden. Der Einsparung bei der Auswertung stehen also höhere Flugkosten 
entgegen. Von Bildflugfirmen wird für das Kostenverhältnis zwischen einfachen Propellerflugzeugen 
(h = 4500 m), leistungsfähigen Propellerflugzeugen (h S 8000 m) und Düsenflugzeugen 0 
(h 5 12000 m) etwa die Relation 1 : 2 : 5 genannt. Noch grössere Flughóhen werden nur von 
Spezialflugzeugen (z. B. U 2 mit h z 21 000m) erreicht, die erst seit kurzem für zivile 
Anwendungen zur Verfügung stehen. Für diesen Fall einen Kostenfaktor anzugeben, ist a 
problematisch. Man muss in diesem Fall unterstellen, dass jeweils die militärischen Stellen 00 
eines Staates das Flugzeug halten und lediglich die Betriebskosten in Rechnung stellen würden. 
Für diesen Fall sollen die 10-fachen Kosten im Vergleich zu einfachen Propellerflugzeugen Is; 
angenommen werden, In Zukunft sind Aufnahmen aus Satelliten auch für zivile Projekte denkbar 
mit Flughöhen ab 160 km. 
Als Beispiel für die Wirtschaftlichkeit von Hochbefliegungen für Photokarten in mittleren 
und kleinen Massstäben soll folgende Rechnung aufgemacht werden : Für eine Photokarte 
1:100 000, wie sie für strukturarme Gebiete diskutiert wird, lässt sich mit einer Überweitwinkel- 
kammer und leistungsfähigen Propellerflugzeugen (h = 8 000 m) ein Bildmassstab von 
mp = 94 000 erreichen. Nach Fig, 2 ist das verwendbare Netto-Bildformat s' = 190 mm ; mit 
einer Doppelmodellauswertung wird also eine Kartenfläche von si - 180 x 180 mm? gedeckt. 
Ein Kartenblatt 500 x 500 mm2 müsste durch 9 Doppelmodelle gedeckt werden. Ist z. B. eine U2 
verfügbar (h = 21 000 m), so ist mit Überweitwinkelaufnahmen mp = 250 000 erreichbar mit 
s' = 200 mm. Die Orthophotofláche ist s = 500 x 500 mm? und damit ein ganzes Kartenblatt 
mit einem Doppelmodell gedeckt. Den nach obiger Annahme 5-fach hóheren Flugkosten steht 
eine Reduktion der Auswertekosten auf 1/9 gegenüber, die umso bedeutender ist, als die 
Auswertekosten gegenüber den Flugkosten den grósseren Anteil an den Kosten eines Doppelmodells 
ausmachen. Hinzu kommt eine Ersparnis durch Vermeiden von Mosaikarbeiten sowie durch die 
weitaus geringere, erforderliche Passpunktdichte. Unter diesen Umstánden kónnte die bei der 
grossen Flughóhe geringere Zahl der günstigen Bildflugtage in Kauf genommen werden. 
Berücksichtigt man die Forderung nach einer móglichst langen Aufnahmebrennweite,. 
nach einer móglichst geringen Flughóhe sowie den Einfluss der Forderungen nach Bildqualität 
und Genauigkeit auf die Massstabsverhältnisse, so ergibt sich für den optimalen Bildmassstab 
bei differentieller Entzerrung im Vergleich zu den bisherigen Empfehlungen in Abhängigkeit vom 
Orthophoto- bzw. Kartenmassstab die in Fig. 4 enthaltene Zusammenstellung. 
Die nach obigen Gesichtspunkten anzustrebende Vergrösserung ist mit dem Vergrösse- 
rungsbereich des zur Verfügung stehenden Orthoprojektors abzustimmen. Da der tatsächlich 
vorkommende Bildmassstab entsprechend den vorhandenen Geländehöhen-Unterschieden variiert, 
verringert sich der für die Projektplanung zu Grunde zu legende Vergrósserungsbereich 
gegenüber den Angaben der Gerátehersteller. Bei einigen Geraten kommen noch andere 
Einschránkungen z.B. durch Bildneigungen hinzu. 
4. - Bildflugplanung 
Nach Wahl der Aufnahmebrennweite und des anzustrebenden Bildmassstabes ist unter 
Berücksichtigung der Gerátebereiche, der Gelándehóhenunterschiede sowie der üblichen 
Flughóhenschwankungen die endgültige Flughóhe festzulegen. Damit der Sicherheitsrand A s' auch 
im ungünstigsten Fall noch eingehalten wird (Berg am Kartenrand, siehe Fig. 5), ist die durch 
f. mp gegebene Flughóhe ha auf die Gipfel Hi, 4, zu beziehen : 
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