opfzapfen begleitet 
n sie den letzteren 
issen bis zu jenem 
1 geht also in einem 
Al (Fig. 78, 8. 117) 
nit Hilfe einer das 
  
ssendrucklinie kon- 
l' in Fig. 82 und 83 
reuzkopfzapfen an. 
esem Zapfen gegen- 
ichdem der Druck- 
rdurch entstehende 
lágt der Kreuzkopf 
Zeit hat die Schub- 
Endes am Kurbel- 
rst trennt, wenn in 
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bezug auf ihn der resultierende Gestängedruck Null geworden, der Kolben 
also nach Y gekommen ist. 
Die Heftigkeit, mit der die fraglichen Stöße vor sich gehen, hängt theo- 
retisch ab 
a) von der Größe der Gestängemassen, 
b) von der Größe. der Schalenspielräume und 
c) von dem Anwachsen des resultierenden Gestángedruckes nach dem Druck- 
wechsel gegenüber der Zeitachse. 
Die Gestángemassen und Schalenspielráume wird man natürlich möglichst 
klein zu halten suchen; die ersteren sind aber bei einer vorhandenen Maschine 
als gegeben, bei einer neu zu bauenden als nur wenig veränderlich zu betrachten. 
Das Anwachsen des resultierenden Gestängedruckes nach dem Druckwechsel 
läßt sich beurteilen, wenn man nach Fig. 81, S. 117, über dem Wege S zx des 
mit annáhernd gleichfórmiger Geschwindigkeit sich bewegenden Kurbelzapfens 
die Gestángedrucke in den einzelnen Kurbellagen als Ordinaten auftrágt. Der 
Verlauf der sich ergebenden, in Fig. 81 gestrichelten Kurve vom Punkte Y 
an gegenüber der Achse zeigt dann, wie sich dieser Druck, bezogen auf die 
Zeit, ándert, und der Winkel « in Fig. 81, den die Tangente der fraglichen 
Kurve im Schnittpunkte Y bildet, kann als MaB für die Stärke des StoBes 
gelten. Nach Síribeck!) ist diese dem Werte Jtg« proportional. Für 
« — 90^, d. h., wenn die fragliche Kurve senkrecht durch die Zeitachse 
ginge, würde die StoBkraft unendlich groB werden. Aber auch schon die nahe 
an 90? liegenden Werte von « müssen eine ganz bedeutende Stofkraft haben, 
die, in der Minute so und so oft wiederholt, unbedingt den Bruch eines Maschinen- 
teiles herbeiführt. 
In Wirklichkeit wird die StoBkraft noch wesentlich beeinflußt durch die 
polsterartig wirkende Olschicht zwischen Zapfen und Lagerschale, also durch 
die Art der Schmierung. Nach den Versuchen von Dr.-Ing. H. Polster?) an 
der Versuchsmaschine der Dresdner Hochschule genügte schon ein geringer 
Öldruck, um die Stärke der Schläge ganz bedeutend zu vermindern, während 
schlechte Schmierung harte Schläge hervorrief. Auch ist zu beachten, daß die 
Kolben-, Stopfbüchsen- und Kreuzkopfreibung auf den Verlauf der Gestänge- 
druckkurven einwirken und ebenso wie das Eigengewicht der Schubstange 
und andere vom Trägheitsmoment derselben herrührende Kräfte nicht nur 
die Lage des Druckwechsels verschieben, sondern auch den Anstieg der Kurve 
ändern können. 
Von Wichtigkeit und viel umstritten ist die Frage, ob die Lage des Druck- 
wechsels von Einfluß auf die Härte des Stoßes ist. Während Polster dies be- 
streitet und nach seinen Versuchen die Stöße im Totpunkt ebenso weich wie 
in der Mitte des Hubes waren, empfehlen andere, den Druckwechsel von gewissen 
Lagen, in deren Bereich der Druckwechsel und Stoß besonders gefährlich 
werden können, fernzuhalten. 
1) Z.d. V.d. TI. 1893, S. 10. 
?) Siehe ,,Forschungsarbeiten auf dem Gebiete des Ingenieurwesens'* 1915, Nr. 172 u. 173.