am Werke, um der deutschen Industrie im eigenen 
Lande und auf dem Weltmarkt den alten guten 
Klang wieder zu verschaffen. 
Der unerschütterliche Wille, zunächst im Personen- 
wagenbau den mittelstarken und grossen Wagen so 
zu entwickeln, dass man wieder den Anschluss an die 
internationale Industrie fand, trat deutlich -hervor. 
Man sah allenthalben wieder Flachkühler, und der 
Spitzkühler war (ich muss sagen: mit Recht, weil er 
technisch gar keine Berechtigung hatte) verschwunden. 
Fast an allen Wagen bemerkte man Linkssteuerung. 
Sie waren übrigens an den Audi-Wagen schon längst 
vorhanden, und ich glaube, feststellen zu dürfen, dass 
unsere Audi-Wagen in Deutschland die Linkssteuerung 
zuerst gebracht haben. 
Was auf dieser Ausstellung aber am meisten in die 
Augen fiel, war der Sieg der Vierradbremse. Und 
obwohl man in Fachkreisen diese Neuerung immer 
etwas skeptisch betrachtet und sie in Deutschland noch 
nicht genügend durchprobiert hatte, sah man sie jetzt 
an den meisten Wagen. Die Ausstellung bekam nicht 
mit Unrecht den Namen „Die Vierradbremsen-Aus- 
stellung“. 
Der Bau von kleineren Wagen, 4 bis 8 PS, hatte 
zugenommen. Auch der Sechszylinder war schon stark 
vertreten, und es war auffallend, dass man diesen 
Wagen schon von 10 PS an baute. 
Bei den Personenwagen konnte man das fleissige Be- 
streben erkennen, sie möglichst betriebssicher zu 
machen, und bei den Nutzwagen sah man die 
Absicht, sie móglichst betriebswirtschaftlich zu bauen. 
Zum erstenmal erschienen Lastwagen mit Rohól- und 
261