Taf. 83 
(Zchg. 8128 v) 
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signals der betreffende Fahrstraßenhebel erst dann in seine Grundstellung zurückgelegt 
werden kann, wenn die letzte Zugachse über die Fühlschiene hingefahren und deren 
Stellhebel wieder in die Ruhelage gebracht ist. Dabei steht der Fahrstraßen- oder der 
Fühlschienenhebel gewöhnlich noch in Verbindung mit einer auf elektrischem oder auch 
mechanischem Weg auslösbaren Sperrvorrichtung, die verhindert, daß der Verschluß 
des gezogenen Fahrstraßenhebels durch Umstellen des Fühlschienenhebels aufgehoben 
werden kann, bevor der Zug überhaupt auf die Fühlschiene gekommen ist. 
Die Antriebe nach Taf. 82 sind auf einem Querflacheisen gelagert, das auf zwei 
mit den Schwellen verschraubten, nach unten gebogenen Flacheisen befestigt ist. Die 
Verbindung der Seilrolle mit dem Antriebhebel der Fühlschiene geschieht durch eine 
einstellbare Anschlufsstange. Auf dem die Seilrolle tragenden Querflacheisen sind Druck- 
rollen für die Leitungsdrähte angeordnet. Die Antriebe werden durch Blechkasten ge- 
schützt, an die sich die Kanäle für die Drahtzüge anschließen. 
Der Zapfenrollenantrieb nach Zchg. 10848g (Taf. 82, links) findet Verwendung, 
wenn durch einen Doppeldrahtzug nur eine Fühlschiene zu bedienen ist, oder auch für 
mehrere gekuppelte Fühlschienen, wenn diese gleichzeitig gestellt werden. Die mit 
einem Zapfen für die Anschlufistange versehene Seilrolle macht beim Stellen eine halbe 
Umdrehung nach rechts oder links, wobei die Fühlschiene gehoben und wieder ge- 
senkt wird. 
Die Antriebvorrichtung mit Kurvenrolle nach Zchg. 10848h (Taf. 82, rechts) wird 
zum Stellen zweier in einen Doppeldrahtzug geschalteter Fühlschienen benutzt, wenn 
diese abwechselnd zu bedienen sind. Zu diesem Zweck nehmen die auf der Seilrolle 
angebrachten Kurvenleisten nur bei der einen Drehrichtung das Róllchen des auf dem 
Querflacheisen gelagerten Antriebhebels mit und bewirken dadurch das Umstellen der 
Fühlschiene; bei der Drehung der Seilrolle im anderen Sinn tritt eine Bewegung des 
Antriebhebels wegen der zentrischen Gestaltung der Hubkurve nicht ein, d. h. die be- 
treffende Fühlschiene verbleibt in ihrer Grundstellung, wáhrend jetzt die zweite in den 
gleichen Drahtzug, aber im umgekehrten Sinn eingeschaltete Fühlschiene gestellt wird. 
  
XIII. Schienenkontakte (Taf. 83). 
Die Schienenkontakte bewirken das Schlie&en oder Unterbrechen elektrischer 
Leitungen unter dem Einfluf von Eisenbahnfahrzeugen, wie dies z. B. bei der elektri- 
schen Streckenblockung (Auslósen der elektrischen Druckknopfsperre und der elektrischen 
Signalarmkupplung), bei der Fahrstrafsensicherung, zu Meldezwecken, Geschwindigkeits- 
messungen und dergleichen in Frage kommt. 
Der Schienenkontakt nach Taf. 83 wird durch die vorübergehende Durchbiegung 
der Fahrschiene betátigt und zwar sind dabei zwei Schienenpunkte wirksam, die zwei 
verschiedenen Schwellenteilungen angehóren. 
Den Hauptträger des Kontakts bildet ein Flacheisen, das am einen Ende und in 
der Mitte an die Fahrschiene durch Krampen und Bolzen angeklemmt ist, wáhrend es 
am anderen, freischwebenden Ende einen Zapfen trägt, auf dem sich ein langer Über- 
setzungshebel drehen kann. Dieser Hebel stützt sich in der Náàhe seines Drehpunkts 
gegen eine Stellschraube, die ebenfalls durch eine Krampe mit der Schiene fest ver- 
  
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