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zwei Hauptrohrleitungen communiciren und von welchen einer das Vacuum in 
der Maschinen-, der andere jenes in der Wagenleitung anzeigt. Noch ist zu er- 
wähnen, dass an der tiefsten Stelle jeder der beiden Rohrleitungen ein kleines selbst- 
thätiges Ventil zum Ablassen des condensirten Wassers angebracht ist; dem 
gleichen Zwecke dient auch ein dünnes vom Ejectorgehäuse ausgehendes Röhrchen. 
Soll nun die Bremse in Thätigkeit gesetzt werden, so öffnet der Locomotiv- 
führer, nachdem vorher der Regulator der Locomotive geschlossen wurde, durch 
Anziehen des Zughebels im Zahnbogen das Dampfventil. Der Dampf strömt durch 
die beiden Ejectoren und saugt die Luft aus den beiden Rohrleitungen (Maschinen- 
und Wagenleitung) sowie aus den Vacuum-Cylindern aus und es bewirkt diese 
Luftyerdünnung, resp. der Ueberdruck der äusseren Atmosphäre, dass sich die 
Kolben der Vacuum-Cylinder nach aufwärts bewegen und die Bremshebel mit 
nach aufwärts ziehen, wodurch die Bremsklötze an die Räder angepresst, also die 
Letzteren gebremst werden. 
Soll die Bremswirkung aufgehoben werden, so öffnet der Locomotivführer 
die neben seinem Standort angebrachte Luftklappe. Es dringt die Luft in die 
Rohrleitungen und in die Vacuum-Cylinder ein, die Kolben und mit ihnen der 
übrige Mechanismus der Bremse sinken vermöge ihres eigenen Gewichtes in 
ihre ursprüngliche Lage zurück und es entfernen sich dadurch wieder die Brems- 
klötze von den Rädern. — 
Aus dieser allgemeinen Beschreibung der Anordnung der Hard py’schen 
Vacuum-Bremse können bereits einige ihrer wichtigsten Eigenthümlichkeiten er- 
kannt werden. 
Wie schon hervorgehoben, geht von jedem Ejector je eine Rohrleitung aus, 
wovon eine zu den Vacuum-Cylindern der Maschine und des Tenders, die andere 
direct zu jenen der Bremswagen führt. Nachdem nun die Ejectoren beim An- 
lassen der Bremse gleichzeitig funetioniren, so zerfällt ein mit dieser Bremse 
ausgerüsteter Zug — als ein zu bremsendes Object betrachtet — in zwei 
Theile, welche gleichzeitig gebremst werden. Es ist selbstverständlich, dass 
dadurch die Zeit, welche von der Ingangsetzung der Bremse bis zum Angriff 
der Bremsklötze auf die Radreifen nothwendig verstreichen muss, wesentlich 
verringert wird. 
Ein grosser Vortheil dieser Anordnung besteht ferner darin, dass durch sie 
heftige Stösse im Zuge verhindert werden. Da nämlich, wie eben erwähnt, die 
Luft aus der Maschinen- und Wagenleitung gleichzeitig ausgesaugt wird, so wird 
auch die Herabminderung der Geschwindigkeit bei beiden Zugtheilen zu gleicher 
Zeit erfolgen. Dazu kommen noch als günstige Momente, dass die Luftverdün- 
nung in der Wagenleitung, beim ersten Wagen des Zuges beginnend, rasch 
gegen den letzten Wagen fortschreitet und dass der Bremsdruck, wie ich dies 
später noch zu erwähnen haben werde, nicht schon im ersten Augenblicke nach 
Anlassen der Bremse, sondern erst nach Verlauf einer, wenn auch nur sehr 
geringen Zeit die Maximalhöhe erreicht. 
Es hat auch die Praxis bisher gezeigt, dass selbst bei ‚einer Zugsge- 
schwindigkeit von über 80 Kilometer per Stunde und hei gleichzeitiger Anwen- 
dung der grössten Bremskraft keine störenden Erschütterungen im Zuge erfolgen.