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In der Tat sind einige Lander bel der Entwicklung der Schnellbahn- Ca 
technik primär vom elektrischen Linearantrieb ausgegangen und haben En #9 
zunächst das Rad als reibungsarmes Stützelement toleriert, wie etwa Ca 
das Fahrzeug, dessen Entwicklung auf das US-~Department of Transporta- N AR 
tion (DoT) zurückgeht (Bild 7). or 
Nutzlast Die Aus 
Antrieb . Systems 
Tragtechnik Feldes 
Zelle | TT 
0 200 400 km/h 600 zu übe 
\ = 
Massenbilanz eines Fahrzeugs mit VE 
Linearantrieb in Kurzstatorversion nach ? 
Bild 7 Bild 8 = 
Seit der Erfindung der Dampfmaschine und deren Integration in einen ot » 
Wagen mit Rädern ist die Übertragung der tangentialen Antriebskraft oe 
durch das Rad zusätzlich zu dessen Stitzfunktion (der Übertragung der ma? 
Normalkraft) in fast selbstverständlicher Art hinzugekommen. Nur in es 
Grenzfallen, z.B. bei Geschwindigkeitsrekorden von Fahrzeugen (1970, 
1002 km/h) etwa auf dem Großen Salt Lake von Utah wurde von der Regel a 
stehent 
abgewichen. i» 
Das Rad als Trag-, Fihr- und Antriebsorgan hat in dieser Multifunk- elektr. 
tion den technischen Anforderungen über 150 Jahre hinweg sehr gut DS 
entsprochen. Co 
Die Rad-Schiene-Technik kennt natiirlich die Grenzen, die dem Rad z.B. yo 
in seiner Ubertragungsfidhigkeit von Tangentialkraften gezogen sind. Antrie} 
Die Anpresskraft, bzw. die Normalkraft und der Reibkoeffizient yu werden 
bestimmen die maximal übertragbare Kraft. Dies gilt für die Brems- bees 
kraft ebenso: wie. für die Antriebskraft. Der Oberflachenzustand der keiten 
Schiene ist dabei für die Rad-Schiene-Funktion von vitaler Bedeutung, ihrer 
auch wenn die Grenzwerte des Reibkoeffizienten bei der Stahlschiene ge 
nicht in so weiten Grenzen veränderlich sind wie bei der Anwendung Schwin: 
des Rades auf der Straße. Die Reibzahlen bei trockener und nasser or 
Schiene können sich allerdings wie 3:1 verhalten. Es gilt auch die Stang 
Prakt. Met. Sonderbd. 21 (1990) 
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