124 Prakt. Met. Sonderband 50 (2016) 
Der metallographische Schliff zeigt, dass die Oberfläche dort starke thermische Einflüsse mit Neu- Compu 
hirtungszonen sowie oxidierte Risse mit eingedrungenem Lagermaterial aufweist (Bild 17). Schade 
Michael P: 
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Bild 16: Bruchentstehung an radialen Rissen auf der Bild 17: Oxidierte Risse, themisch beieinflusstes densanalyt 
Kurbelwellenwange Gefiige, eingedrungenes Lagermetall (Pfeile) tilen. Bein 
Fazit: 
Der Schwingungsriss der Kurbelwelle startete in der Wange nahe am Hauptlagerzapfen. Als Riss- 
ausgang ldsst sich ein oxidierter Priméranriss identifizieren. Dieser ist Teil eines Rissnetzwerkes 1 Ei 
(Brandrisse) welches die Wangenoberfliche nahe dem Ubergangsradius umläuft. Die Oberfläche m 
weist in diesem Bereich thermische Verfärbung und Reibmartensit auf. Wahrscheinlich ist es pri- 
mär zu einem Lagerschaden am Hauptlagerzapfen gekommen. Dabei wurde Material der Lager- Während f 
schale in die Radien zu den Wangen gequetscht. In Folge dessen sind die Brandrisse entstanden. 1895 eine 
jener Nam 
Dass die vorhandenen Brandrisse herstellungsbedingt z.B. durch eine zu intensive Schleifbehand- diese in „J 
lung entstanden sind, ist sehr unwahrscheinlich, da die Risse makroskopisch sehr gut sichtbar sind im Laufe « 
und schon bei der Sichtprüfung aufgefallen wären. besitzen aı 
Speziell in 
Beginn de 
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4 Zusammenfassung Körper, B 
auch ihren 
Alle untersuchten Kurbelwellenschäden versagten in Form von Schwingbrüchen. Dafür ist zumeist Der Vorte 
eine lokale Spannungsüberhöhung ursächlich. Dies kann, wie in den Beispielen gezeigt, ein nicht- nik - wie s 
metallischer Einschluss oder auch eine zu tiefe Schleifriefe sein. Im ungünstigsten Fall ist die Fehl- nige Minu 
stelle in einer schon durch die Bauart bedingten Spannungsüberhöhung lokalisiert (zumeist der Leistungst 
Ubergangsradius zwischen Lagerzapfen und Kurbelwellenwange). allerdings 
Als Nacht 
Die Untersuchung an Kurbelwellenschidden gestaltet sich oft als schwierig, da durch die einwirken- Anlagenk 
de Torsionsbelastung die Rissflanken aneinander reiben und so fraktographische Merkmale un- die den Er 
kenntlich werden können. Zusätzlich werden durch den Nachlauf des Motors bei der Havarie die In dem vo 
Bauteile (inkl. der Bruchflächen) oftmals sehr stark beschädigt. Auch bei makroskopisch aussichts- keit der € 
los erscheinenden Fällen ist eine fraktographische REM-Untersuchung dennoch sinnvoll, da der 
Rissstart bei einigen Brüchen noch auswertbar ist und so eine Schadensklärung ermöglicht.