05 
Dasselbe lässt sich tür Kanäle durch Rechnung‘ erreichen, wenn durch ähnliche 
Versuche wie hier, das nöthige Material beschafft ist. Der Beweis hierfür soll ın Nach- 
stehendem ‚erbracht werden, doch ist zu bemerken, dass je nach der Verschiedenheit 
der Kanalprofile und der Beschaffenheit des Bettes die Widerstände, welche die Schiffe 
zu überwinden haben, sehr verschieden sein können. Genau genommen gelten die 
Versuche nur für die Stelle, an der sie für die Berechnung: gemacht wurden, sıe können 
jedoch als genügend zuverlässig für solche Strecken verwendet werden, deren Profil 
dem der Versuchsstrecke gleich Ist. 
Die Schwierigkeit, den Schiffswiderstand in einem Kanal derartig zu bestimmen, 
dass ein und derselbe Widerstand durchgehends für die ganze Strecke gilt, scheint 
auch de Mas*) bei seinen Versuchen gefunden zu haben, denn er sagt wörtlich: 
„Wir müssen anerkennen, dass wir noch bei Weitem nicht genügend Be- 
obachtungen zu unserer Verfügung haben, von denen die Beziehungen 
zwischen diesen vielen Einflüssen und dem Widerstands-Coefficıenten sich her- 
leiten lassen.“ 
Die Versuche auf dem Dortmund-Ems-Kanal können aus mehrfachen Gründen 
nicht als abschliessend hingestellt werden, sie sind aber alle an einer und derselben 
Stelle des Kanals ausgeführt worden und eignen sich deshalb besser zu Vergleichen 
unter einander, als wenn die verschiedene Gestalt und Beschaffenheit des Kanalbettes 
an anderen Versuchsstellen mit zu berücksichtigen gewesen wären, Der Umstand, dass die 
Form der Profile während der Dauer der Versuche sich geändert hat, hat ın den 
Zeichnungen auf Zafel 48—70 Berücksichtigung gefunden. 
Für die Berechnung: des Widerstandes sind die Ausführungen in Abschnitt IV 
C ı, 2 und 3, sowie D und E zum grossen Theil maassgebend. Man sieht aus ihnen, den 
Lichtdruckbildern und den Zeichnungen, die negativen Strömungen an den Ufern und 
Schiffsseiten, die Pendellagen und Pegelstände, sowie die auf vielen der Bilder erkennbare 
Spiegelglätte der Wasseroberfläche vor den Schiffen. Dies zeigt, dass dort durch die 
Fortbewegung: der Schiffe kein Wasser in positiver Richtung bewegt wird. Es herrscht 
in geringer Entfernung vor dem Bug absolute Ruhe im Wasser. Das Wasser, welches 
durch die Vorwärtsbewegung des Schiffes verdrängt wird, muss also nach hinten ab- 
laufen. Ein Theil desselben füllt den vorher vom Schiffe eingenommenen Raum sofort 
und stetig aus. Der andere Theil hat die Aufgabe, die über das Hinterschiff hinaus- 
reichende Einsenkung‘ bis zu derselben Höhe auszugleichen, die vor Ankunft des 
Schiffes vorhanden war. Dies geschieht in einer gewissen Entfernung hinter dem Schiffe, 
die mit der Geschwindigkeit, dem Tiefgang und anderen Umständen zunimmt. Wo 
der Ausgleich erfolgt ist, tritt vollständige Ruhe ein. 
Die Kanalsohle liegt horizontal. Ein Heben des zu verdrängenden Wassers ist 
also nicht erforderlich. Die zu leistende Arbeit kann deshalb nur in der Ueberwindung 
Sn *) Le Materiel de la Battellerie, par F. B. de Mas, Seite 121.