Entfernungen unter 30 km bei den betreffenden Artikeln dem Bahn- 
verkehr nur ausnahmsweise zufallen, nämlich nur dann, wenn die Zu- 
stellung oder Ablieferung ohne Hülfe eines weiteren Transportgeschirrs 
bewirkt werden kann. — Die nächste Stufe aber erweitert sich auf 
300 km. Der südwestdeutsche Tarif kennt dieses nicht und fängt über- 
haupt erst bei 200 km an abzustufen. Alles aber, was sich vom wirth- 
schaftlichen Standpunkt zu Gunsten der Staffeltarife sagen lässt (vor- 
ausgesetzt, dass dafür nicht schon in anderer Weise Vorsorge getroffen 
wäre), Kosten, die sich mit der Entfernung nicht oder nicht in gleichem 
Verhältniss mit der Entfernung mehren, das Nutzverhältniss der Theil- 
strecken gegenüber der Gesammtstrecke, Alles kommt bei ganz kurzen 
Strecken viel schärfer in Betracht als bei grossen, und wenn eine Stufe 
bis 200 km nicht als berechtigt erkannt wird, ist sie es von dort ab 
ganz sicher nicht mehr. Noch unberechtigter aber erscheint das System, 
wenn man sieht, dass es sich nicht auf die Theilnahme der einzelnen 
Bahn an der Strecke beschränkt, sondern dass die Summe der Theil- 
nahme der verschiedenen Bahnen die Abstufung bedingt. So kommt es 
vor, dass eine Bahn für eine grössere Strecke eine im Verhältniss 
grössere Frachtrate erhält, als für eine kleine. 
Schlussbemerkungen. 
Es ist offenbar ein gewaltiger Vorausgang gegenüber den 
Verhältnissen vor der Bahnzeit zu erkennen. Wir sehen die 
Frachtleistung abstufend bis auf annähernd den zehnten Theil 
dessen bewirken, was für die Transportleistung auf dem Fest- 
land vordem beansprucht wurde. Dieser Erfolg, für sich be- 
trachtet bewundernswerth, ist in der Zeit der Differenzialtarife 
entstanden und daher, insofern sie als Pioniere betrachtet wer- 
den können, immerhin ihnen als Verdienst anzurechnen. — 
Daneben aber liegen weniger erfreuliche Erscheinungen, die 
darin ihren Grund haben, dass man den Differenzialtarifen 
dauernden Charakter gab. Es liegen einzelne Theile des 
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