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Privilegiums, das sie der Anregung durch Konkurrenz entzog, 
stillgestanden, später relativ zurückgegangen. Der Güter- 
verkehr stand bei Eröffnung des Bahnverkehrs, die Transport- 
mittel berücksichtigt, auf einer hohen Stufe der Entwickelung 
und ein Bedürfniss nach Verbesserungen war, direkt fühlbar, 
beim Personenverkehr mehr als beim Güterverkehr. — Erst 
die billigeren Bahntransportpreise haben Schöpfungen ins 
Leben gerufen, denen dann allerdings billigere Transport- 
leistung Lebensbedingung wurde und die, an einem Ort ent- 
standen, gleiche Bedürfnisse auch für andere hervorriefen. 
Dieses mag mitgewirkt haben, dass man es beim Bahn- 
betrieb Anfangs mehr auf den Personenverkehr als auf den 
Güterverkehr abgesehen hatte. — Wir sehen die Taxen für 
den Personenverkehr sofort auf eine Basis gestellt, die eine 
grosse Verkehrsentwickelung möglich machte. — Beim Güter- 
verkehr stand vieles entgegen. Der Kleinverkehr war gerade 
da, wo man, der Raschheit des Transports wegen, hätte am 
wirksamsten einsetzen können, durch den Postzwang gebunden. 
Für den grösseren Verkehr war die Vielgliedrigkeit der 
deutschen Lande, die vielen kleinen Bahngebiete, ein Hinder- 
niss. Die Personen steigen leicht von einer Bahn auf die 
andere. Die Güter bedürfen der Hülftfe, die man ihnen manch- 
mal versagen zu müssen glaubte, hoffend, sie damit auf eine 
dem betreffenden Bahnbesitzer günstiger dünkende Linie zu 
zwängen. So glaubte man Anfangs den Frachtfuhrverkehr 
auf der Landstrasse mit der Bahn nicht weit überholen zu 
können, geschweige denn, dass man daran dachte, der Schiff- 
fahrt die Spitze bieten zu können. Man schloss daher mit 
den Frachttaxen nur überall eng an das Bestandene an, unter- 
bot es nur insoweit, um den Landstrassenverkehr zu ver- 
drängen. 
Während die Personentaxen durchschnittlich heute noch 
annähernd die gleichen sind wie bei Eröffnung der ersten