SU
In der dritten, noch nicht ganz überwundenen, Periode
erkennen wir ein Ereifern für sogenannte Weltmärkte. Jede
Bahnverwaltung sucht für einzelne Orte ihres Gebiets eine
Machtstellung zu erringen. Jeder Ort sucht nach Vorwänden,
für sich eine besonders begünstigte Sonderstellung zu erhalten.
Hier finden wirthschaftlich nicht erklärte Verschiedenheiten
in den Preisbestimmungen für Transportleistung statt, indem
man die durch die Frachtbegünstigungen erfolgten Verkehrs-
steigerungen als lokale Eigenthümlichkeiten betrachtet. Wäh-
rend in der vorherigen Periode Anlagematerial vergeudet
wurde, wird nun umlaufendes Transportmaterial verschwendet,
indem man durch Begünstigung einzelner Orte den Verkehr
von seinem natürlichen Gang ablenkt, in die Kreuz und Quer,
vor- und rückwärts drängt. Es beruhet dieses Verfahren auf
einer ähnlichen Täuschung wie bei dem Vorgang bezüglich
der kürzesten Routen. An einen Ort mit grossem Handel und
starkem Produktionsumfang drängt sich das Angebot von
Transportleistung mehr hin, als an einen kleinen Ort, in Er-
wartung sicherer Nachfrage. Dieses bewirkt, dass die ge-
wohnte Kundschaft dort rascher abzufallen droht, wenn die
Transportleistung nicht mit der Konkurrenz, mit dem Markt-
preis gleichen Schritt hält. An den kleinen Orten liegt für
den Transportunternehmer die Gefahr nicht so nahe, aber für
die Dauer schadet er sich hier mehr als an dem grösseren
Ort, wenn er den Verhältnissen nicht gebührend Rechnung
trägt, denn Handel und Produktion bleiben dann zurück, und
das gerade an einem Ort, wo, weil kein anderes Angebot da
ist, der Zuwachs dem eigenen Transportunternehmen allein zu
Gute käme. — —
Wenn man, wie es beim Eisenbahnverkehr jetzt vielfach
möglich ist, auf grössere Zeiträume zurückgreift, so wird man
erkennen, dass das aussergewöhnliche Anwachsen des Verkehrs
an einzelnen Orten Folge von eingeräumten Begünstigungen
7