so 
Dahingehende oft empfohlen. ') Bahnseitig ist man nie darauf 
eingegangen, man will die Rücksichten nicht billig tragen, 
sondern beliebig handhaben. Bei einem Versuch einer syste- 
matischen Einreihung der einzelnen Verkehrsorte, der einzelnen 
Verkehrsrouten nach Maassgabe der Rückladungsgelegenheit, 
Verkehrsumfang, Regelmässigkeit der Transporte etc. würde 
man zunächst sofort erkennen, dass die jetzt bestehenden 
Frachtdifferenzen, die damit entschuldigt werden wollen, nur 
in ganz geringfügigem Maass mit solchen Rücksichtnahmen 
entschuldigt werden könnten. 
Wenn Lehr (S. 286) sagt: Die Veranlassung zu ausnahms- 
weisen Tarifermässigungen (zu Differenzialtarifen) gaben in 
vielen Fällen Anträge, die aus den Kreisen der Interessenten 
selbst gestellt worden sind, so ist dies für die Entscheidung 
der Frage über die Bedeutung dieser Tarife ganz unwesentlich. 
Die Interessenten haben natürlich Jeder nur sein eigenes In- 
teresse im Auge gehabt. Wenn sie für die Interessen der 
Allgemeinheit, auch die der Bahn eingestanden wären, so 
würden sie nicht zu Ausnahmen (differenziellen Berechnungen) 
geführt haben, ‚sondern zu generellen, zu systematischen Er- 
mässigungen. Wenn etwa darauf abgehoben werden wollte, 
dass gemeinsame Vertretungskörper Anträge zu Differenzial- 
tarifen gestellt haben sollten, so ist dieses nicht richtig. 
Früher, so lange die Vertretungskörper (Handels-, Gewerbe- 
kammern etc.) noch als Sachverständige galten, deren Urtheile 
nach dem allgemeinen Interesse gewogen wurden, hat keine 
Bahnverwaltung die Einführung eines Ausnahmetarifs der 
Begutachtung einer Korporation unterworfen, nur den regu- 
lären, den „Normaltarifen“ ist diese Ehre widerfahren und ist 
der Einfluss darauf immer ein sehr geringer gewesen. Das 
schliesst nicht aus, dass einzelne Handelskammern in ihrem 
eigenen Interesse thätig waren. Mit Bildung der Eisenbahn- 
räthe wendet sich eine Staatsregierung überhaupt nicht mehr 
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