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lässt, wenn damit eine grössere Ausdehnung der Transport- 
benutzung erzielt werden kann und, da die Reaktion gegen 
die hohen Frachtsätze nicht aus der Erkenntniss dieser That- 
a sache, sondern durch die Macht der Konkurrenz, die bei den 
7 einer geringen Verkehrsentwickelung entsprechenden hohen 
a Transportpreisen bei weiten Entfernungen am meisten direkt 
a fühlbar ist, so wurden für grössere Entfernungen zuerst Fracht- 
r ermässigungen bewilligt und da man den Theilstrecken, wo 
keine entsprechende Konkurrenz durch andere Transportmittel 
vorhanden ist und wo die Bahnverwaltung auf der eigenen 
Linie alleiniger Herr ist, „die Ermässigungen nicht mit zu 
> gewähren braucht“, sind Differenzialtarife entstanden. — Wenn 
7 es das Streben der Bahnverwaltungen gewesen wäre, der 
Billigkeit Rechnung zu tragen und den dauernden Vortheil im 
Auge behaltend, die Preise möglichst in Einklang mit den 
Kosten zu bringen, so hätten die kurzen Strecken ebenso oder 
verhältnissmässig, wo ein graduelles Verhältniss geboten sein 
konnte, ermässigt werden müssen. 
) Wir sehen bei dem in den Schranken der Wirthschafts- 
gesetze sich entwickelnden Transportwesen Preise auch oft 
hoch, den eigentlichen Werth der Leistung weit überragen. 
Es muss der hohe Preis oft erst das Angebot wachrufen. Der 
Knecht hat Arbeit in Feld und Wiesen. Es liegt vielleicht 
Heu, Frucht aussen. Während er nach der Stadt fährt, kann 
; dem Landmann mehr Verlust erwachsen, als er für Fuhrlohn 
forderte. Dieses ist aber das Stadium erst beginnenden Ver- 
kehrs. Mit der Zunahme des Verkehrs wird die Nachfrage 
regelmässiger, die Fuhrleistung wird in der Wirthschaft mit 
in Rechnung gezogen und erscheint dadurch als Angebot, es 
1 beginnt eine Regelung der Preise und, da je höher Preise über 
1 den Selbstkosten stehen, um so mehr Anregung zu Dienst- 
angebot entsteht, so ist der Schluss des Prozesses: „An- 
1 nähernde Uebereinstimmung mit den Selbstkosten, damit aber 
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