also der Differenzialtarif auch beim Bahnbetrieb nicht durch 
die Konkurrenz auf der Linie, sondern nur dadurch, dass 
nicht überall auf der Linie Konkurrenzgelegenheit besteht, er 
entsteht dadurch, dass, indem man den Besitzer der Bahn 
durch die Konzession zum Herrn der Strasse (der Bahn) 
machte, man ihm nicht die Auflage machte, dem Charakter 
einer Strasse entsprechend, seine Leistungen dem Einen ebenso 
wie dem Anderen zur Verfügung zu stellen. 
Einen weiteren Grund für Differenzialtarife findet Lehr, 
wenn er glaubt, dass Tarifermässigungen nicht für alle Märkte 
eine gleich günstige Wirkung haben. An einem Ort (S: 286) 
n verursachten sie eine sehr wesentliche und vortheilhafte 
= Mehrung der Frequenz, während sie an anderen einen praktisch 
- bedeutenden Einfluss nicht ausüben und deshalb eine finanzielle 
h KEinbusse zur Folge haben. Er beachtet dabei nur nicht, dass, 
r was er als Veranlassung zu besonderen Ermässigungen hin- 
Z stellt: die Fähigkeit der Verkehrsmehrung nicht Ursache, son- 
7 dern Folge der Ermässigungen ist. Wenn wir die Bahn- 
Verkehrsverhältnisse anschauen, so sehen wir, dass für den 
% Verkehr zwischen grossen entfernten Verkehrs-Centren be- 
T deutende Ermässigungen gewährt werden. Es lässt sich aber 
n daraus keineswegs eine Abstufung nach dem Verkehrsumfang 
d oder nach dem Grad der Inanspruchnahme der Transport- 
n gelegenheiten erkennen, sondern man findet in demselben viel- 
Tr mehr das Gradverhältniss dargestellt, in dem die Konkurrenz 
an Macht gewonnen hat. Es ist also immer derselbe Anlass 
Tr zu Differenzialtarifen: die Konkurrenz, der man, in der Macht- 
'e stellung, in der man sich befindet, nur da Rechnung trägt, 
e wo sie direkt wirkend ist. 
je Der Grad der Verkehrsentwickelung an einem Platz kommt 
T allerdings beim Einfluss auf die Verkehrsmehrung in Folge 
ıt Frachtermässigung auch in Betracht. Die Höhe dieses Ein- 
tt flusses steht aber genau im Verhältniss zur Einbusse, die in 
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