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Folge der Ermässigung eintritt. An einem Ort mit geringem 
Verkehr verliert die Bahn nicht viel bei Ermässigung, ent- 
sprechend kann auch die Mehrung nicht so gross sein, als an 
einem anderen. An grossen Verkehrsplätzen ist der Zuwachs 
allerdings grösser, aber auch die Einbusse aus der Er- 
mässigung entsprechend bedeutender. Es kann somit auch 
die Dankbarkeit in dieser Hinsicht nicht die Ursache für die 
ausnahmsweise Ermässigung gewesen sein. 
In einem Punkt nur lässt sich auch bei den Veranlassungen 
zu Differenzialtarifen, ausser dem Einfluss der Konkurrenz ein 
System erkennen, und darin wurzelt die Theorie der ver- 
schiedenen Empfänglichkeit der einzelnen Orte (Märkte) für 
Tarifermässigungen. Nicht eine Eigenschaft der Orte, der 
Produktionsverhältnisse, der Handelsverhältnisse ist es aber, 
nicht ein Charakterzug der Bewohner, sondern ihre lokale 
Stellung zur Bahn, ihre Lage im Bahnnetz ist es, die einen 
Ort werthvoller erscheinen lässt als den andern. Man glaubt, 
dass die Transportmehrung an einem Punkt des Bahnnetzes 
der Bahn mehr Vortheil bringe, als an einem anderen. Man 
denkt sich die Transportmasse als etwas Vorhandenes, und 
trachtet jede Bahn in dem Lauf dieser Masse durch die Welt 
von derselben möglichst viel über ihr Gebiet zu ziehen und 
möglichst lange zu behalten, d. h. den Nutzen von möglichst 
vielen der in Bewegung kommenden Tonnenkilometer Fracht- 
gut an sich zu ziehen. In dieser Vorstellung und in diesem 
Streben erkennt man: „dass die erfolgreichste Tarifermässigung 
diejenige ist, welche den Gütertransport über die ganze Bahn 
von einem Endpunkt zum andern wohlfeiler macht, dass die 
nächstdem erfolgreichsten Tariıfermässigungen die sind zwischen 
den einzelnen Stationspunkten der Bahn einerseits und einem 
der Endpunkte anderseits, und dass zuletzt erst die Transport- 
strecken zwischen den einzelnen Stationspunkten kommen.“ 
(Lehr S. 316. Citat von Michaelis.) Nur von diesem einen