serflächen, sei es über Meeresteile, sei es über aus- 
gedehnte Binnenseen. Dadurch wird es den Reisenden 
ermöglicht, über See zu fahren, ohne das Eisenbahn- 
abteil verlassen und die zeitraubenden Umständlich- 
keiten des Übergangs von der Bahn auf das Schiff in 
Kauf nehmen zu müssen. Und ebenso können Fracht- 
güter und Postsendungen über See ohne kostspielige 
und zeitraubende Umladungen befördert werden. Die 
Fährschiffe oder Trajekte wirken im Eisenbahnverkehr 
gewissermaßen wie Riesenbrücken über Wasserflächen, 
die oft mehrere Dutzend, ja unter Umständen mehrere 
Hunderte von Kilometern breit sind. 
Auf deutschem Boden sind die wichtigsten Fähr- 
schiffverbindungen diejenigen zwischen Warnemünde 
und Gjedser sowie zwischen Saßnitz und Ttrelleborg. 
Sie haben dem deutschen Skandinavien-Verkehr seit 
1903 bzw. 1909 außerordentlich große Dienste ge- 
leistet und werden Tag und Nacht ununterbrochen be- 
nutzt. Nur ganz selten in den letzten Jahrzehnten sind 
erzwungene Unterbrechungen von kurzer Dauer ein- 
getreten, entweder durch außergewöhnlich heftigen 
Sturm oder durch Vereisung. Die empfindlichste und 
am längsten währende Unterbrechung war im Februar 
1929 auf der Saßnitzer Strecke erforderlich, im kälte- 
sten Winter seit hundert Jahren. 
Ähnliche Fährschiffverbindungen gibt es an sehr zahl- 
reichen Stellen der Erde, so über den Ärmelkanal zwi- 
schen England und Frankreich, über ‚das Kaspische 
Meer zwischen Baku und Krasnowodsk, über den 
Baikalsee im Sommer für die Züge der Sibirischen 
Bahn, über die Floridastraße zwischen Kuba und der 
Insel Key-West, bis zu der das nordamerikanische Bahn- 
netz hinübergeführt ist, usw. Am umfassendsten sind 
die Fährschif-Einrichtungen im Bereich der großen 
nordamerikanischen Seen zur Ausbildung gelangt, die 
nach den allerverschiedensten Richtungen ganze Eisen- 
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