geben, die sich als erfolgreiche Konkurrenten der 
Schiffahrt zu betätigen vermochten. Die ersten der- 
artigen Überland-Schienenwege, die in den Vereinig- 
ten Staaten entstanden (erste Pacific-Bahn 1869), dien- 
ten nur der wirtschaftlichen und politischen Verklam- 
merung des erst seit 1848 bedeutungsvoll gewordenen 
Kaliforniens mit den alten Oststaaten. Von einem 
Wettbewerb mit den bestehenden Schiffahrtswegen 
konnte hier wohl nicht die Rede sein, da die West- 
küsten Mittel- und Nordamerikas in den regelmäßigen 
Schiffsdienst noch gar nicht einbezogen waren, auch 
noch abseits lagen und einen Verkehr weißer Menschen 
kaum kannten. 
Anders lagen die Dinge, als 1910 die erste Überland- 
bahn in Südamerika zwischen Argentinien und Chile 
dem Verkehr übergeben wurde, die Uspallatabahn. Sie 
zog sogleich in starkem Maße den an die südamerika- 
nische Westküste strebenden Personenverkehr und den 
ganzen Postverkehr an sich und tat damit der Magal- 
häesstraße ansehnlichen Abbruch, die durch die 1914 
erfolgte Eröffnung des Panamakanals auch auf dem 
Gebiete der Frachtschiffahrt erheblich einbüßte (vgl. 
S. 101 £.). 
Die gleiche Erscheinung zeigte sich in Asien, als 1901 
die Große Sibirtische Bahn in Benutzung genommen 
wurde, die mit einem Schlage die Länge des Verkehrs- 
weges von den nordchinesischen und japanischen Häfen 
nach Europa ganz gewaltig verkürzte. Während bis da- 
hin die Schiffe meist etwa sieben Wochen gebraucht 
hatten, um über den Suezkanal den Fernen Osten zu 
erreichen — Segler natürlich noch sehr viel mehr —, 
könnte man mit Hilfe der Sibirischen Bahn schon in 
zwei oder allenfalls drei Wochen von Europa nach Ost- 
asien gelangen. KEilige Reisende machten sich dies 
ebenso zunutze wie die Postbeförderung. Der Land- 
weg siegte über den Seeweg. 
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