England keine fremde Bahn an den indischen Grenzen. 
Allein aus diesem Grunde hat die Welt die so ungemein 
wichtige Überlandbahn nach Indien bis heute nicht ver- 
wirklicht gesehen ! Sie ist allerdings gegenwärtig auch 
leichter zu entbehren, als es noch vor etwa einem Vier- 
teljahrhundert der Fall war, denn die Einrichtung regel- 
mäßiger Fluglinien nach Indien hat die Überland-Eisen- 
bahn dorthin verschmerzen lassen. Eilige Post und 
eilige Reisende gelangen heute natürlich auf der Indo- 
Luftlinie (vgl. S. 66) sehr viel rascher als auf einer 
Eisenbahn von Europa nach Vorderindien und um- 
gekehrt. Somit ist es gar nicht unwahrscheinlich, daß 
die Überlandbahn nach Indien auch bei einer völlig ver- 
änderten weltpolitischen Lage nicht mehr gebaut wer- 
den würde. 
Auch andere Eisenbahn-Projekte, die jahrzehntelang 
im Brennpunkt des Wirtschaftsinteresses und der hohen 
Politik standen, die aber aus irgendwelchen Gründen 
nicht oder nur teilweise verwirklicht wurden, können 
heute wahrscheinlich als abgetan gelten und werden 
schwerlich noch einmal aufleben, da ihre Ausführung 
einfach nicht mehr nötig ist. 
Dies gilt z. B. von der berühmten Bagdadbahn, die 
etwa von 1900 bis 1914 die Weltöffentlichkeit so erstaun- 
lich oft beschäftigt hat; um sie wurden die erbittertsten 
diplomatischen Kämpfe ausgefochten. Das Deutsche 
Reich bzw. die vom Reich gestützten deutschen Unter- 
nehmergruppen, die die Bahn bauen wollten, stießen 
lange Jahre immer wieder auf den heftigsten Wider- 
stand Englands und auch Rußlands, so daß die Bagdad- 
bahn nur sehr langsam und nur in Bruchstücken ge- 
schaffen werden konnte. Als der Weltkrieg ausbrach, 
waren von der 1899 konzessioniertenBahn vomBosporus 
bis zum Persischen Golf und trotz des stolzen Schlag- 
wortes Berlin—Bagdad—Basra nur die kleinasiatische 
Strecke vom Bosporus bis zum kilikischen Taurus, ein 
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