Schienenstrang durch die Ebene von Adana, ein weite- 
tes Bruchstück jenseits des Amanus-Gebirges bis. zum 
Euphrat und eine etwas über 100 Kilometer lange Bahn- 
linie von Bagdad nordwärts nach Samarra fertig. T'totz 
fieberhafter Arbeit an der Bahn — selbst im Kriege — 
gelang doch nur eine geringfügige weitere Förderung 
des betriebsfertigen Baues zum Zwecke von Kriegs- 
handlungen. Als die Türkei zusammenbrach und Eng- 
land sich zum Herrn von Mesopotamien machte, war 
das Urteil über die Bahn gesprochen: sie war ein Torso 
und ist es geblieben. England hat kein Interesse an 
ihrer Vollendung. Der eigentliche Schnellverkehr be- 
darf der Bahn nicht mehr. Diese sollte die Märchen- 
stadt Bagdad näher an Europa heranrücken, die noch 
nach 1900 von der syrischen Küste erst nach einer vier- 
zigtägigen Karawanenreise erreicht wurde. Aber heute 
werden Reisende und Post vom Flugzeug über Athen, 
Kairo und Haifa in wenigen Stunden vom Mittelmeer 
nach Bagdad gebracht; die Türkei, die einst aus poli- 
tischen Gründen die Bagdadbahn verwirklichen wollte, 
ist jetzt in Bagdad und in ganz Mesopotamien aus- 
geschaltet, und das wirtschaftliche Hauptziel, das 
Deutschland einst mit dem Bau der Bahn verfolgte, 
die Herbeischaffung der reichen Erdölschätze des nörd- 
lichen Mesopotamiens nach Europa, ist durch die am 
23. Januar 1935 erfolgte Betriebsübergabe der großen 
Ölleitung (pipe-line) von Mesopotamien nach den 
Häfen Haifa und Tripoli (Syrien) auf einfachere Weise 
erreicht worden. Die Bagdadbahn ist heute entbehr- 
lich; der Bahnbau ist daher nicht weiter gefördert wor- 
den, das Projekt begraben. 
Ganz ähnlich liegen die Dinge bei einem anderen 
Bahnplan, der rund zwei Jahrzehnte die Menschheit 
auf das stärkste beschäftigte; der berühmten Kap— 
Kairo-Bahn, die der »üdafrikanische Napoleon«, Cecil 
Rhodes, als einen kühnen Traum ersonnen und lange 
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