der städtischen Verkehrsmittel durch den übrigen Stra- 
Bßenverkehr, durch Straßenkrteuzungen usw. empfunden. 
Mit dem steigenden Verkehr stieg daher auch das Ver- 
langen nach eignen Bahnkörpern für die schnellfahren- 
den Bahnen. Wie im Fernverkehr die Eisenbahnen und 
neuerdings die Reichautostraßen auf eigene Fahrbah- 
nen verlegt worden sind, auf denen sie durch keine son- 
stigen Verkehrsbedürfnisse in ihrer Schnellfahrt gestört 
werden, so ist auch im großstädtischen Verkehr dieselbe 
Notwendigkeit zutage getreten, wenn ihr auch nicht 
überall Rechnung getragen werden konnte. 
Noch heute ist ja selbst bei den Eisenbahnen nicht 
überall das Ziel erreicht worden, sie vom sonstigen 
städtischen Verkehr vollkommen zu trennen. Sogar in 
recht verkehrsreichen Großstädten gibt es hier und da 
noch immer Stellen, wo die städtischen Verkehrsmittel 
und wichtige Eisenbahnstrecken einander im gleichen 
Niveau kreuzen. Noch zu Anfang des zo. Jahrhunderts 
fuhren hier und da Nebenbahnen mitten durch die 
Straßen kleinerer Ortschaften hindurch, ohne daß eine 
Abgrenzung ersichtlich war. Wo es sich um seltenen 
Verkehr und um geringe Geschwindigkeiten handelte, 
war derartiges erträglich, nicht aber, wenn große Ge- 
schwindigkeiten oder eine bedeutende Verkehrsdichte 
sich als wünschenswert erwiesen. 
Infolgedessen ist man in immer stärkerem Umfang 
dazu übergegangen, die Bahnkörper tunlich weit- 
gehend voneinander zu trennen und nach Möglichkeit 
in verschiedene Höhenlagen zu verweisen. In den sehr 
großen Städten rollen Stadtbahnen, elektrische Hoch- 
bahnen, Untergrundbahnen, gesondert von jedem übri- 
gen Verkehr, dahin und ermöglichen den städtischen 
Verkehrsmitteln ohne Störung des sonstigen Straßen- 
lebens große Geschwindigkeiten. Die erste Unter- 
grundbahn wurde am 10. Januar 1863 in London dem 
Verkehr übergeben; von deutschen Großstädten haben 
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