Verkehrsweg zwischen Europa und China bereits zur 
See wie zu Lande sich dargeboten haben, wenngleich 
eine Benutzung zumal des ersteren in ganzem Umfang 
erst am Ende des ı. Jahrhunderts n. Chr. (Periplus Ma- 
ris Erythraei um 89 n. Chr.) langsam in Gang gekom- 
men zu sein scheint. Die Landverbindung durch Inner- 
asien war gleichfalls nur in Zeiten politischer Ruhe und 
bedeutender politischer Macht des chinesischen Staates 
möglich und erlitt wiederholt Unterbrechungen von zu- 
weilen mehrhundertjähriger Dauer. Soviel wir wissen, 
fand ein regelmäßiger Handelsverkehr auf der genann- 
ten Straße über den Pamir nur in gewissen Zeiträu- 
men statt (vgl. S. 32), am lebhaftesten in der Periode 
des mongolischen Imperiums etwa von 1220 bis 1368, 
d.h. in eben jenem Zeitalter, das durch den berühm- 
testen der alten China-Fahrer, durch Marco Polo, den 
Höhepunkt des Verkehrs zwischen Abendland und 
Fernem Osten sah. Der Seeweg wurde weniger als 
der Landweg von politischen Störungen betroffen, 
obwohl auch seine Benutzung aus gar mannigfachen 
Gründen unregelmäßig war. An Stelle der Seefahrten, 
die von den Häfen des Indischen Ozeans nach den 
südchinesischen Häfen unternommen wurden und na- 
türlich schwierig und sehr zeitraubend waren (Marco 
Polo benötigte für die Seereise von Südchina nach 
Otrmuz etwa zwei Jahre !), weil man gezwungen 
war, auf günstige Monsunwinde zu warten, hat man, 
soweit es sich erkennen läßt, noch im endenden 
Altertum damit begonnen, einen weiteren Verkehrs- 
weg nach China zu benutzen, der eine Kombina- 
tion von See- und Landweg darstellte. Man fuhr zu 
Schiff nach Hinterindien, lief in den mächtigen Irawadi 
ein, fuhr diesen stromauf bis Bhamo und reiste von 
dort zu Lande ins innere China und besonders an den 
jeweiligen Kaiserhof. 
Außerordentlich bedeutsam wurde der Seeweg nach 
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