Durchfahrt« und seit 1519 nach der »nordwestlichen 
Durchfahrt« ein, d. h. nach einem brauchbaren See- 
weg, der nördlich um Europa und Asien bzw. nörd- 
lich um Amerika eine kürzere Seefahrt nach Ostasien 
gestatten sollte. Selbst quer über den Nordpol hinweg 
wähnte man zeitweilig, in relativ kurzer Fahrt nach Ost- 
asien mit Schiffen gelangen zu können. 
Alle diese Hoffnungen mußten natürlich scheitern, 
was man damals aber noch nicht wissen konnte. Ebenso 
kam eine Zeitlang der phantastische Gedanke auf, daß 
man vielleicht über den erst mangelhaft bekannten Ob 
auf Binnenschiffahrtswegen nach China gelangen könne, 
weil man nicht wußte, wo dieser Riesenstrom entsprang, 
und weil man vermutete, sein Oberlauf könne vielleicht 
in China liegen. Eine jahrhundertelange, an großen For- 
schertragödien reiche Geschichte war die Folge dieser 
Erwartungen, in arktischen Regionen eine Durchfahrt 
nach Ostasien finden zu können. Erst im 19. Jahrhun- 
dert ließ man diese Hoffnungen fallen und begnügte 
sich für die Praxis des Überseehandels mit den Wegen 
ums Kap und seit 1869 durch den Suezkanal. 
Eine ähnlich bedeutende Wandlung haben die Wege 
erfahren, die von den europäischen Ländern nach dem 
Stillen Ozean außerhalb Ostasiens führten. Als norma- 
ler Verkehrsweg nach China und Japan blieb seit dem 
Beginn des 16. Jahrhunderts zunächst die Fahrt ums 
Kap der Guten Hoffnung, später — für Dampfer — 
der Weg durch den Suezkanal. Anders aber lagen die 
Verhältnisse, sobald es sich um Fahrten nach der ameri- 
kanischen Westküste und zur Inselwelt des Stillen Oze- 
ans handelte. Dabei muß jedoch beachtet werden, daß 
eben diese Gebiete bis ins 19. Jahrhundert hinein dem 
europäischen Blickfeld so weltenfern lagen, daß der 
Verkehr dorthin sich in allerengsten Grenzen hielt. 
Man nimmt an, daß in dem Vierteljahrtausend zwischen 
Magalhäes (um 1520) und James Cook (um 1770) der 
„2