Schiffahrt für mehrere Jahrzehnte wirklich zum völligen 
Verschwinden, und die Bahnen rissen den gesamten Ver- 
kehr an sich. Damit hängt eng zusammen, daß Mannheim 
in die Lage versetzt wurde, der zweitgrößte Rhein- 
hafen zu werden, der es bis heute geblieben ist; denn 
Mannheim wurde das normale Ende der Rheinschiff- 
fahrt und damit der große Güterverteilungshafen zwi- 
schen weiten Teilen Süddeutschlands und der Rhein- 
schiffahrt. Erst als seit den neunziger Jahren der Ober- 
rhein für die Schiffahrt gut reguliert wurde, gelang es, 
auch diese Strecke erneut zu beleben: seit 1893 können 
die Rheinkähne wieder bis Straßburg, seit 1905 bis 
Basel, seit 1912 bis Rheinfelden gelangen. 
Preußen war das erste Land, das zu der Erkenntnis 
kam, die Binnenschiffahrt sei durch die Eisenbahn noch 
lange nicht zu vernichten, und das auch die nötigen Fol- 
gerungen daraus zog. Etwa seit den achtziger Jahren 
hat Preußen wieder viel für die Entwicklung seiner 
Binnenschiffahrt getan und bedeutende Kanäle neu ge- 
baut. Insbesondere stellte das preußische Kanalbau- 
gesetz vom ı. April 1905 ein ganz großzügiges Pro- 
gramm auf, das bei Ausbruch des Weltkriegs allerdings 
noch nicht gänzlich verwirklicht worden war. 
Um nur einige der wichtigsten neuen Wasserstraßen 
zu nennen, die Preußen im letzten halben Jahrhundert 
geschaffen hat, seien ausdrücklich erwähnt: der soge- 
nannte Berliner Großschiffahrtsweg, der eine 600 t- 
Wasserstraße zwischen der Oder und der Spree schuf 
und somit Berlin ins Hinterland des Stettiner Hafens ein- 
bezog; ferner der Dortmund-Ems-Kanal, der das Dort- 
munder Kohlenbecken in das Hinterland des Hafens 
Emden brachte; der Mittellandkanal, der eine fortlau- 
fende Wasserstraße vom Rhein bis nach Ostpreußen 
ermöglichen sollte, dessen letztes Verbindungsstück 
zwischen Peine und Magdeburg aber erst jetzt vollendet 
worden ist. Seit dem 3 o. Oktober 1938 ist es möglich, 
9}