Schiffe zwischen der Elbe und dem Mittellandkanal 
verkehren zu lassen, und es besteht somit eine Schiffs- 
verbindung zwischen Rhein, Weser und Elbe. Nach 
Vollendung der Kanalüberführung über die Elbe kann 
man etwa für 1941/42 mit der Fertigstellung des ge- 
samten Mittellandkanals rechnen. Weiterhin erstanden 
neu in modernen Dimensionen der alte Müllroser Kanal 
zwischen der oberen Oder und der Spree und der schon 
genannte Stecknitzkanal zwischen Elbe und Trave. Der 
Rhein, der bis dahin mit keinem deutschen Fluß vollwer- 
tig zusammenhing, erhielt 1915 über den Rhein-Herne- 
Kanal eine gute Verbindung mit der Ems und der 
Weser, und der noch nicht vollendete Main-Donau- 
kanal (vgl. S. 89) wird ihm auch die nach der Vereini- 
gung Österreichs mit dem Reich so überaus wichtige 
Großschiffahrtsverbindung mit der Donau verschaffen, 
nachdem an der Eroberung des Mains (Frankfurt !) für 
die Großschiffahrt des Rheins bereits seit 1889 gearbeitet 
worden ist. Zu vollwertigen Wasserwegen ausgebaut 
sind ferner vor allem die vordem nur wenig leistungs- 
fähige untere Weser und die obere (schlesische) Oder; 
in der Donau ist die schwierige Stromschnellenstrecke 
des Kachlet oberhalb Passau durch Kanalisierung für 
die Schiffahrt wesentlich verbessert worden usw. 
Preußen war nicht nur in Deutschland, sondern in 
der ganzen Welt mit der Neubelebung der Binnen- 
schiffahrt vorangegangen. Im Ausland ist die Gesamt- 
zahl der künstlichen Wasserwege, die wirklich den heu- 
tigen Ansprüchen genügen, gar nicht sehr groß. Die 
große Mehrheit aller Kanäle für die Binnenschiffahrt 
stammt noch aus der maschinenlosen Zeit und ist 
daher als stark veraltet zu bezeichnen. Dies gilt z. B. 
von sämtlichen englischen, fast allen französischen Ka- 
nälen — nur in Nordfrankreich sind einige moderne 
Werke dieser Art geschaffen worden —, auch von den 
vereinsstaatlichen, mit alleiniger Ausnahme des Erie- 
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