und einen höchst lästigen Zeitaufwand verursachten, da 
natürlich jede Schleuse für Füllung und Wiederentlee- 
rung recht viel Zeit in Anspruch nahm. Als Beispiel 
sei der aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammende 
Rhein-Marne-Kanal genannt, der bei einer Gesamtlänge 
von 311 km zwischen der Ill und der Marne zwei Was- 
sertscheiden überwinden muß und in westösitlicher 
Richtung insgesamt 256 m steigt und 214m fällt. Zu 
diesem Zwecke sind in ihm nicht weniger als 180 
Schleusen angebracht. Heute verwendet man zur Über- 
windung größerer Höhenunterschiede lieber die fahr- 
stuhlartigen Schiffshebewerke, durch die die Schleusen- 
kammer selbst mitsamt dem darin befindlichen Schiff 
von der unteren Wasserhaltung zur oberen bzw. um- 
gekehrt bewegt wird. Auf deutschem Boden sind 
die größten Schiffshebewerke zur Zeit das Henrichen- 
burger im Dortmund-Ems-Kanal (Hubhöhe 16 m) und 
das Niederfinower im Berlin-Stettiner Großschiffahrts- 
weg (Hubhöhe ı9 m). Ihnen wird sich in Kürze das 
Schiffshebewerk von Rothensee anschließen, das den 
Fahrzeugen den Abstieg vom Mittellandkanal zur Elbe 
bzw. umgekehrt den Aufstieg vom Fluß zum Kanal er- 
möglichen wird. 
Was solche Wasserstraßen und was überhaupt der so 
ylangsame« Binnenschiffsverkehr auch im Zeitalter der 
FD-Züge und der Reichs-Autobahnen noch zu bedeu- 
ten haben, sei nur an wenigen Beispielen klargemacht. 
Der Dortmund-Ems-Kanal, der 1899 dem Betrieb über- 
geben wurde, um dem binnenländischen Kohlenbecken 
in der Dortmunder Gegend eine billige Beförderungs- 
möglichkeit zum nächstgelegenen deutschen Seehafen 
Emden zu verschaffen, beförderte im Jahre 1937 nicht 
weniger als ı 1?/, Millionen Tonnen Güter, zumeist Koh- 
len. Der Berlin-Stettiner Großschiffahrtsweg oder Ho- 
henzollernkanal, welcher der Reichshauptstadt eine gute 
Wasserverbindung zur Oder und zum nächsten See- 
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