brücken in neuer Form ersetzt worden. Als bestehendes und ehrwürdiges Zeugnis 
der alten Steinbogenzeit ist die im 12. Jahrhundert erbaute Donaubrücke bei Regens- 
burg zu nennen, von der das Deutsche Museum gute Bilder und ein schönes Modell 
enthält. 
Um die geschichtliche Entwicklung abzuschließen, seien noch die Schiffbrücken 
erwähnt, die auch bis ins älteste Altertum hinein verfolgt werden können. Bekannt 
sind die Schiffbrücken der Perser unter Cyrus, das Schlagen der Schiffbrücke über 
den Hellespont unter Xerxes um 480 v. Chr. und noch manche spätere Bauten ähn- 
licher Art. Als leicht zu erbauende Übergänge über breite Flüsse und Ströme finden 
wir die Schiffbrücke auch heute noch vielfach; als Tragglieder dienen Flosse, Schiffe 
aus Holz oder Eisen, auch schwimmende Röhren und dergleichen. Ihr Nachteil sind 
wie bei den Hängebrücken die geringe Versteifung und die schwierigen Anschlüsse 
an die Ufer bei wechselndem Wasserstande. Eisenbahnschiffbrücken sind daher 
eine große Seltenheit; als solche sei die Überbrückung des Rheins bei Karlsruhe 
genannt, die im Deutschen Museum als Modell zu sehen ist. 
Während nahezu zweier Jahrtausende seit der Blüte des Römerreiches finden 
wir dann keinen nennenswerten Fortschritt im Brückenbau. Bei Bauten in Stein 
herrschen die Bogenbrücken vor, bei Brücken in Holz die alten Jochbrücken, einen 
anderen Baustoff kannte man nicht. In Holz ging man allerdings vielfach zu größeren 
Stützweiten über, und die Zimmermeister des Mittelalters und der letzten Jahrhun- 
derte haben in dieser Hinsicht geradezu Musterhaftes geleistet. Wie die Dachstühle 
unserer großen Kirchen und Dome, so sind auch die großen Holzbrücken, die meist 
eine Deckung gegen die Einflüsse der Witterung erhielten, Meisterwerke an Kühn- 
heit der Überspannung und an folgerechter Ausführung der Verbindungen, Ver- 
schneidungen, Verzahnungen und Verdübelungen. Das Deutsche Museum weist 
viele Bilder und Modelle auf, darunter von der alten Bamberger Brücke und der 
Innbrücke bei Rosenheim. 
Seit rund 150 Jahren hat der Brückenbau sich nun gewaltig geändert. Der 
Beginn der Eisen- und Stahlperiode war es, der in verhältnismäßig kurzer Zeit den 
Fortschritt des Brückenbaues großartig und überwältigend beeinflußte und den 
Brückenbau auf eine Höhe brachte, die kaum je erträumt werden konnte. Dazu kam 
später der mächtige Einfluß des Eisenbahnbaues, dem heute der Straßenbau mit 
seinem Motorwagenverkehr nachfolgt. Welch ein Sprung von den einfachen Holz- 
jochbrücken zur Britanniabrücke Stephensons und von da zu den gewaltigen Aus- 
legerbrücken wie der über den Firth of Forth! Welch ein gewaltiger Fortschritt 
vom schwankenden Hängesteg zu den Riesenhängebrücken der Amerikaner über 
den Eastriver und über andere Ströme ihres Landes! Welch eine Steigerung der 
Stützweiten von den alten Steinbogenbrücken bis zu der Überbrückung des Hafens 
von Sydney mit einem Stahlbogen von 503 m Spannung! Eine Entwicklung, die 
auch heute noch nicht ihr Ende erreicht hat. 
In erster Linie verdanken wir diesen Fortschritt im Brückenbau den Erzeugern 
des neuen Baustoffes, den Eisenhüttenleuten, den Stahl- und Walzwerkern. 1828 
wurde das Puddeln eingeführt, 1862 sehen wir das Erzeugen von saurem Bessemer- 
eisen in der Birne und von Siemens-Martin-Stahl im offenen Herd und das Jahr 1885 
brachte uns den Thomasstahl nach beiden Verfahren. Gleichzeitig bescheren uns 
die Walzwerke die zur Konstruktion nötigen Profile, die Winkel- und Flacheisen, die 
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