größten von 23 m Länge. 
Bei der Entwicklung dieser 
Fahrzeuge hat den KEr- 
hbauern nur das eine Ziel, 
Zrreichung höchster Ge- 
schwindigkeit durch Aus- 
nutzung der Windkraft, 
vorgeschwebt. Diese voll- 
kommen einseitige Züch- 
ung eines Fahrzeugtyps 
führte zu geradezu grotesk 
anmutenden Formen des 
Rumpfes und der Besege- 
‚ung: Unter dem löffelartig 
ausgebildeten Bootsrumpf 
aängt eine bis zu 6 m lange 
Flosse, welche unten eine 
zigarrenförmige Bleimasse 
von vielen 1000 kg Gewicht 
trägt und welche dazu bestimmt ist, als Gegengewicht gegen den enormen Winddruck 
zu dienen, welcher in der zu fabelhafter Höhe aufgetürmten Besegelung aufgefangen wird. 
In einer besonderen Gruppe werden ferner die verschiedenen Arten von Ruder- 
booten für Gebrauchs- und Sportszwecke der Jetztzeit gezeigt; bei dieser Sammlung 
ist in einer Serie von 5 Bildern. die Entwicklungsgeschichte der Schiffsruder, oder 
wie der Seemann sagt, der „Riemen“ dargestellt. 
Neben vielen der Modelle sind Linienrisse, Spantenrisse und Takelrisse aufge- 
hängt, damit es dem Besucher auch möglich ist, sich über die rein technische Seite 
der Schiffbauentwicklung informieren zu können. 
Erheblich früher als im Landtransportwesen fand die Dampfkraft im Schiffbau 
Anwendung. Wenige J ahrzehnte, nachdem James Watt die ersten ortsfesten Dampf- 
maschinen gebaut hatte, wagte es Fulton, ein Schiff mit einer Dampfantriebmaschine 
auszurüsten. Kurze Zeit später folgte die Erbauung des ersten transatlantischen 
Raddampfers „Savannah‘‘. Immer mehr verdrängte die Dampfkraft den Segelantrieb, 
welcher allerdings bei den ersten Dampfschiffen als Zusatz- und Aushilfmittel 
noch beibehalten wurde. Der Mut der Konstrukteure wagte sich an immer größere 
and schwierigere Aufgaben: Der für seegehende Fahrzeuge wenig geeignete Radantrieb 
mußte dem Schraubenantrieb weichen; die ursprünglich angewandten Maschinen- 
systeme mit liegenden oder schwingenden Zylindern wurden verdrängt durch das 
der stehend angeordneten Zylinder, welches bald uneingeschränkt herrschte. Der 
Dampfdruck, der bei den ersten Ausführungen 0,2 at betragen hatte, stieg bis auf 
L7 at; die Umlaufzahlen der Antriebswelle steigerte man bis auf das Vielfache der 
arsprünglichen; kurz, es dauerte nicht lange, und der jüngere Schiffsmaschinenbau 
hatte den älteren Bruder, den Landmaschinenbau, in jeder Hinsicht überflügelt. Die 
größten Dampfkolbenmaschinen, die je erbaut worden sind, dienten dem Schiffs- 
antrieb, und auch hier kann sich Deutschland rühmen, die größten Anlagen der Welt 
erbaut zu haben, und zwar für die deutschen Schnelldampfer, welche J ahrzehnte lang 
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