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Neunundzwanzigstes Kapitel. 
Die Dauerleistung des Motors beträgt bei geschlossenem Gehäuse 
120 Amp. bei 300 Volt 
115 Amp. bei 400 Volt, 
während die Einstundenleistung nach Kurve 4, bei geschlossenem 
Gehäuse ca. 264 Amp. bei 500 Volt beträgt. 
Wenn der Motor mit seiner Dauerlast dauernd belastet ist, be- 
trägt seine Erwärmung 55° und kann dann nach Kurve B, wäh- 
rend 10 Minuten mit 300 Amp. belastet werden, ehe er sich um 
weitere 20° erwärmt. 
Diese Kurve bezieht sich auf eine kleinere Spannung als 500 Volt, 
und zwar auf die mittlere Fahrspannung, um die Eisenverluste in 
richtiger Weise zu berücksichtigen. Denn die Eisenverluste, welche 
auch die Erwärmung der Ankerspulen beeinflussen, hängen bei 
sinem Hauptstrommotor sowohl von der Spannung als vom Strom 
ab. Der Motor ist aber nur während eines Teiles der Arbeitsperiode 
an die volle Netzspannung angeschlossen, beim Anlassen steigt die 
Spannung stufenweise von. 0 zunächst bis zu einer je nach dem 
System (Serie Parallel- oder Parallelschaltung) bedingten Spannung, 
die bei der meist angewendeten Serie-Parallelschaltung die halbe 
Netzspannung ist, und erst bei voller Geschwindigkeit wird der 
Motor an die volle Netzspannung angelegt. Die Spannung, welche 
den mittleren Eisenverlusten entspricht, ist also davon abhängig, 
wie lange der Motor an die volle Spannung angeschlossen ist, d. h. 
von der Stationsentfernung. Um dies zu untersuchen, und ferner 
die kühlende Wirkung bei der Fahrt, welche oben nur schätzungs- 
weise berücksichtigt wurde, genauer festzustellen, werden in Amerika 
den tatsächlichen Verhältnissen entsprechende Versuche!) über die 
Temperaturerhöhung der Motoren durch Probefahrten gemacht, bei 
denen die Motoren in den Wagen eingebaut, auf Versuchsstrecken 
mit verschiedenen Vorgelegen untersucht werden. Es werden dann 
bei verschiedenen Zuggewichten für die verschiedenen Stations- 
entfernungen Strom- und Spannungsdiagramme der Fahrt auf- 
genommen und die Temperaturerhöhung genau gemessen. 
Hierdurch erhält man direkt die Zuggewichte, die der Motor 
bei verschiedenen Stationsentfernungen und bei verschiedenen Fahr- 
plangeschwindigkeiten und gegebener Temperaturerhöhung beför- 
dern kann. 
*) s. Armstrong, Transactions American Institute of Electrical Engineers, 
1902. Gutbrod, Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 19083.