Für eine Eigengeschwindigkeit von 15 m per Sekunde be- 
rechnet sich derselbe nach Kap. 10 zu ca. 14 mm Wassersäule, was 
für unser dort gewähltes Rechnungsbeispiel eine Stoffspannung von 
2a. 70 kg/m entspricht, womit eine 18,6 fache Sicherheit gegen Hüllen- 
bruch verbunden ist. 
Es ist dies ein außerordentlicher Vorzug dieser Gondelkon- 
struktion, und es ist kein Wunder, wenn diese Bauart besonders be- 
vorzugt wird, wie das hauptsächlich in Frankreich der Fall ist. 
Es ist aber nun leicht einleuchtend, daß eine derartig lange 
Stahlrohrgondel beim Landen des Schiffes unter Wind kaum ohne 
schwere Havarien davonkommen dürfte, denn die Beanspruchungen 
der Gondel bei einer eventl. Schleiffahrt, die bei selbständigem Landen 
des Schiffes bei stärkerem Wind im allgemeinen nicht vermieden 
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( 
AN 
Fig, 79. 
werden kann, sind unter Umständen von solcher Gewalt, daß bei nur 
s>inigermaßen ungünstigem Terrain auf eine erfolgreiche Landung 
ılcht gerechnet werden kann. 
Da nun ein Luftschiff im Notfalle stets damit rechnen muß, zu 
ainer selbständigen Landung zu schreiten, so muß das Schiff auch 
so konstruiert sein, daß es selbst eine schwierige Landung wenigstens 
ıhne erheblichen Schaden auszuhalten vermag, denn mehr oder 
weniger leichte Beschädigungen sind bei selbständigem Landen im 
Winde fast nie zu vermeiden. Unter selbständiger Landung verstehe 
ich eine solche, die ohne geschultes Hilfspersonal vor sich geht. Sie 
wird immer dann notwendig, wenn durch dauerndes Versagen der 
Votoren oder durch sonstigen, durch Bordmittel nicht zu behebenden 
Maschinendefekt das Schiff nicht mehr in der Lage ist, sein Ziel zu 
erreichen. Im allgemeinen führt man das Schiff dann solange als