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29. Juni 1838) zuweilen von Schiffen durchfahren, deren Fracht, z. B. Mühl—⸗ 
steine, eine Umladung nicht erlaubte. Alle anderen Werraschiffe mußten an der 
Wannfrieder Schlagt auf dem linken Ufer zwischen Brücke und Glasurmühle 
löschen und laden, die Weserschiffe dagegen an der Bremer Schlagt auf dem 
linken Ufer unterhalb der Glasurmühle, zumal unter gewöhnlichen Verhältnissen 
die Strömung für die Durchfahrt von Schiffen zu stark war. 
Schon 1823 bei den Verhandlungen vor Abschluß der Weser-Schiffahrtakte 
und 1825 bei der Berathung über ihre Revision war die Beseitigung dieses 
Schiffahrthindernisses vergeblich angeregt worden. Die späteren Versuche hierzu 
blieben ebenso erfolglos, obgleich damals die Werraschiffe nicht viel kleiner waren 
als die Weserschiffe und ein Durchgangsverkehr sehr wohl möglich gewesen wäre. 
Wie lästig jenes Hinderniß empfunden wurde, schildert eine Beschwerde der 
Mindener Kaufmannschaft vom 19. März 1843: „Die Werraschiffer sind hierdurch 
gezwungen, bei Münden umzuladen; die Güter werden dann durch die Stadt 
transportiert und unmittelbar unter dem Hohl wieder eingeladen wie zur Zeit 
des Stapelrechtes, wodurch natürlich der freien Schiffahrt ein gar nicht zu um— 
gehendes Hinderniß, dem Handel aber eine ungeheuere Kontribution auferlegt 
wird, indem die Mündener Kaufleute und Spediteure gedachten Umstand benutzten 
und vor dem dasigen Magistrate eine Konvention vollzogen, wonach keiner der— 
selben unter 8 guten Groschen pro 300 Zentner Kosten und Provision fremde 
Güter spedieren darf. Eine gleich drückende Abgabe erhebt die Stadt Münden 
von allen Dielen- und Balken-Flößen, die dieses Wehr passieren. — Dieses 
Werra-Hohl ist nur ein unnatürlicher einfacher Wasser-Schlagbaum, der, sobald 
der alte faul und mürbe, durch einen neuen ersetzt wird.“ 
Wie auf S. 378 erwähnt, hielt man mit Rücksicht auf das starke Gefälle 
und die Blumer Mühle im Falle der Beseitigung des Hohles die Herstellung 
einer Schiffschleuse für erforderlich; der Ankauf und Abbruch der geringwerthigen 
Glasurmühle erschien in jedem Falle zweckmäßig. Bei näherer Erwägung ergab 
sich freilich, daß beim Verzichte auf die Wasserkraft der Blumer Mühle ein voll— 
ständiger Abbruch der Stauanlagen wohl angängig und für die Hochwasservorfluth 
mit Rücksicht auf die öfters Ueberschwemmungen ausgesetzte Stadt Münden höchst 
vortheilhaft sei, ohne die Schiffahrt von und nach der Werra unmöglich zu 
machen. Ihre Mündungstrecke hätte dann auf 1,98 km Länge ausgebaut werden 
müssen, um ein gleichmäßiges Gefälle von 1,260,00 (1:793) bei gewöhnlichem 
Niedrigwasser zu erzielen, während bisher von der oberen Spitze des Blumer 
Werders bis zur Wannfrieder Schlagt ein Gefälle von 3,46 9/,00 (1: 290) und im 
Unterwasser des Hohles ein solches von 2,640,/00 (1:380) vorhanden war und 
durch die Schiffe überwunden werden mußte. Abgesehen vom Verluste der 
Wasserkraft, hätte diese vollständige Beseitigung des Staues aber kostspielige 
Bauten für die Befestigung der Sohle und Ufer, die Neuanlage von Ufermauern 
auf längeren Strecken und einen Neubau der Straßenbrücke erfordert, deren im 
Oberwasser liegende Pfeiler zu flach gegründet sind, um eine Senkung des 
Wasserspiegels und der Sohle vonerd. 2mm zu gestatten. Wahrscheinlich wäre 
auch eine theuere Verstärkung des Grundbaues der Eisenbahnbrücke über die 
Werra oberhalb Münden nöthig gewesen.