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züterverkehre einige Hinterraddampfer von 120t Ladefähigkeit zwischen Bremen 
und Kassel. 
Das mit hochwasserfreier Einfassung versehene Hafenbecken auf der rechten 
Seite der Fulda bei Kassel ist, in der Sohle gemessen, 295 m lang und 60 m 
breit, die Hafeneinfahrt an der schmalsten Stelle 35 m breit. Abgesehen von 
der mit fahrbaren Dampfkrahnen bedienten, rd. 114 m langen Ufermauer vor 
dem städtischen Lagerhaus, ist das Hafenbecken mit 1- bis 1,5-fachen Böschungen 
versehen. Als Winterschutzhafen bietet es Platz für 50 Fahrzeuge. Für den 
Umschlagverkehr sind die Ladegleise durch eine rd. 1I Km lange Verbindungsbahn 
an den Bahnhof Bettenhausen der Kassel —Waldkappeler Eisenbahnlinie ange— 
schlossen. Der Verkehr hat aus hier nicht zu erörternden, jedenfalls aber nicht 
durch die über Erwarten gelungene Schiffbarkeit der Fulda bedingten Gründen 
einstweilen den erhofften Aufschwung nicht angenommen, sondern sich bisher in 
den Grenzen von 30- bis 40 000 t jährlichen Ein- und Ausganges gehalten. 
Zum Eingange kommen hauptsächlich Mais und andere Futtermittel, zum Aus— 
gange besonders Thon von Gr.Almerode. 
In welcher Weise es gelungen ist, die Nadelwehre ohne Erschwerung der 
Bedienung äußerst dicht zu machen, sowie die bei der Ausnutzung der Wasser— 
kraft entstehenden Schwierigkeiten für die Schiffahrt und den Turbinenbetrieb 
bei der Staustufe Speele zu überwinden, würde ohne näheres Eingehen auf die 
technischen Einzelheiten nicht darzulegen sein. Wie von Greve a. a. O. nach— 
gewiesen, wird hier der Stau regelmäßig gehalten trotz des oft plötzlichen 
Oeffnens und Schließens der Turbinenschützen, durch die bei kleinem Wasser die 
ganze Abflußmenge der Fulda fließt; durchschnittlich verbrauchen die beiden Tur— 
binen der Papierfabrik 14 cbm, sec. Bei dem bisher geltenden höchsten schiffbaren 
Wasserstande entwickelt sich in dem nur 110 qm großen Wasserquerschnitte neben der 
Speeler Schleuse für die Abführung der alsdannerd. 150 cbin/sec betragenden 
Abflußmenge eine mittlere Geschwindigkeit von 1,836 m/sec, etwa 300 m weiter 
oberhalb an der schmalsten Stelle des Schiffahrtarmes sogar eine solche von mehr 
als 2,6 m/sec. Nach den vorgenommenen Versuchen hat sich die Anlage eines 
schwimmenden Leitwerks für die sichere Einführung der Schiffe in das Oberhaupt 
der Schleuse weniger zweckmäßig erwiesen als die Hebung des Stauspiegels bis 
zu O,5 m, wodurch die Hälfte jener Abflußmenge in den Mühlenkanal abgelenkt 
wird und über dessen festes Wehr abfließt; die Geschwindigkeit im Schiffahrt— 
arme verringert sich dann auf ein kleineres Maß als an den übrigen Staustufen, 
bei denen die Anordnung der Schleusen unmittelbar neben dem Nadelwehre ohne 
Trennungsdamm keine Nachtheile aufweist. Infolge dieser Stauhebung ist es 
möglich geworden, die Schiffahrt noch bei 200 cbm,sec Wasserführung zu 
betreiben und den Verkehr weniger abhängig vom Hochwasser zu machen. Eine 
kleine Fluthwelle, die sich fast eine Woche lang auf der jener Wasserführung 
entsprechenden Höhe hielt, verursachte im Frühjahre 1901 keine Störung des 
nach der langen Winterruhe und bei dem guten Wasserstande der Weser sehr 
lebhaften Schiffsverkehrs. Unter sonst gleichen Verhältnissen werden daher in 
Zukunft die Nadelwehre beim Frühjahrshochwasser früher als bisher aufgerichtet 
werden können. Auch jetzt geschieht es schon oft recht frühzeitig, z. B. während