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Sechstes Kapitel. 
Das Gesamtgewicht des Fahr- 
zeuges mit einem Passagier und 
einem Auftrieb von 10 kg betrug 
1560 kg, so daß es nach der 
Tragfähigkeit des Füllgases noch 
248 kg an Wasser und Kohlen 
mitführen konnte. 
Aus den angegebenen Zahlen 
geht hervor, daß das Gewicht 
der Dampfmaschine im Ver- 
hältnis zu seiner Wirkung auf 
die Schraube viel zu groß war, 
um eine hinreichende Kraft 
hervorzurufen, 
Giffard war sich darüber 
auch klar gewesen und hatte 
2—3 m Eigengeschwindigkeit 
pro Sekunde für seinen Ballon 
berechnet, eine Zahl, welche bei einem Versuche auch tatsächlich 
arreicht worden ist. 
Wir müssen uns nun klarmachen, welche Eigengeschwindig- 
keit wir von einem brauchbaren Ballon zu verlangen haben. Diese 
Zahl wird festgelegt durch die Forderung, daß das Fahrzeug den 
größten Teil des Jahres hindurch in Betrieb gestellt werden kann. 
Nach meteorologischen Zusammenstellungen würde ein Aerostat 
mit 12 m Bewegung pro Sekunde an ca. 82% der Tage in Europa 
aufsteigen können, bei 14 m etwas über 90%. Eine solche Ge- 
schwindigkeit muß natürlich mehrere Stunden hindurch beibehalten 
werden können. 
12 m Eigengeschwindigkeit bedeutet, daß das Luftschiff bei einer 
Windstärke von 11 m noch 1 m gegen den Wind zurückzulegen 
vermag. 3,6 km in der Stunde sind zwar kein sehr glänzendes 
Resultat, aber man muß bedenken, daß auch die Segelschiffe bei 
Sturm überhaupt nicht auslaufen, und daß sie gegen den Wind nur 
durch Kreuzen anfahren können. Außerdem wird der Kurs eines 
Ballons nicht immer gegen den Wind gerichtet sein. 
Man hört Einwände, daß ein Aerostat, der in der Luft durch 
ein plötzliches Unwetter überrascht wird, rettungslos verloren ist. 
Dagegen ist anzuführen, daß der Führer eines Luftschiffes auch 
meteorologisch geschult sein muß, und daß er demnach schon bei 
Giffards lenkbarer Ballon von 1852.