Die Lenkballons von 1898—1909. 
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nach den Verhältnissen ein Motor — meist der hintere zuerst — 
yestoppt. Hierbei wird die Höhensteuerwirkung länger beibehalten, 
nötigenfalls der Motor wieder voraus befohlen. Es ist zu bemerken, 
jaß man hier unter Motorstoppen nicht das eigentliche Stoppen des 
Motors versteht, sondern vielmehr das Ausschalten der Propeller. 
Aus diesem Grunde darf man auch das rechtzeitige Abstellen des 
Motors nicht vergessen, weil sonst Warmlaufen leicht eintritt. 
Bei den »Parseval«- Ballons wird die Landung durch Luftver- 
schiebung in den Ballonets eingeleitet und in Schrägstellung nieder- 
gegangen. Auch hier muß man für rechtzeitige Horizontalstellung 
besorgt sein und aufmerksam den Innendruck beobachten. Ventil- 
yebrauch zum Gasauslassen wird zweckmäßigerweise vermieden, da 
»Zeppelin I« verankert. 
hierdurch leicht Deformierung ‚eintreten kann und die Steuerwirkung 
beeinträchtigt wird. Aufsetzen des Aerostaten auf den festen Boden 
schadet diesem unstarren Ballon wenig oder gar nicht. 
Bei den halbstarren Ballonetluftschiffen ist ein Aufsetzen des 
Fahrzeugs auf den Boden schon bedenklicher. Deformationen des 
Gaskörpers infolge von Druckverlust treten jedoch nicht so leicht 
auf, da die Form durch den Versteifungsbalken länger gewahrt bleibt. 
Das Niedergehen erfolgt mittels Höhensteuerung durch besonderes 
Steuer und Luftverschiebung. 
In jener Zeit hatte man in den Landungen großer Motorluft- 
schiffe noch keinerlei Erfahrung, und so kann die Ansicht der 
Fachleute nicht überraschen. 
Bei der ersten Auffahrt, bei der als aerostatischer Führer Baron 
v. Bassus tätig war, zerbrach bald die oben erwähnte Lauf- 
gewichtskurbel, und der ganze Ballon wurde mit dem Laufsteg, .der 
die Verbindung zwischen den beiden Gondeln möglich machen sollte, 
um ca. 27 em vertikal verbogen, so daß die Schrauben nicht axial