Arten der Stabilität (Stetigkeit). 107
vor sich geht, so wird in unserem Beispiele dem Anwachsen des Einfalls-
winkels von 3° auf 4° ein Anwachsen der Hebekomponente um 33% %
entsprechen, während an der Kopfflosse das Anwachsen des Luftwider-
standes nur 14 % betragen würde; die Wirkung des Tragdecks wird
daher erheblich überragen, das Flugzeug wird hinten gehoben und in die
arsprüngliche Gleichgewichtslage übergeführt. Tritt vorne ein Kippen
des Flugzeugs ein, so übt hier die Flosse noch eine aufrichtende
Wirkung aus, wenn der Tragflügel dies nicht mehr tut.
Wird die übliche Eindeckerkonstruktion betrachtet, bei der das
Tragdeck z. B. unter 10%, die hintere Dämpfungsflosse unter
kleinerem KEinfallswinkel, z. B. unter 2° eingestellt ist, und würde
bei eingetretener Störung. das Flugzeug durch Kippen nach vorne um
L9 Neigung aus seiner Gleichgewichtslage herausgebracht werden, so
nimmt die Hebekomponente um etwa 10% ab, die Tragkraft der
Schwanzflosse hingegen vermindert sich um 50 %, die überschüssige auf-
richtende Wirkung an dem Tragdeck wird eine Rückkehr der Flug-
maschine in die früher innegehabte Gleichgewichtslage zur Folge haben.
Es ist leicht einzusehen, daß diese Anordnung dem beabsichtigten
Steuern nach der Höhe oder Tiefe, also der erzwungenen Neigung des
Flugzeugs, einen bedeutenden Widerstand entgegensetzt.
Auch bei unbeabsichtigter Geschwindigkeitsänderung, wie sie durch
Versagen des Motors eintritt, arbeitet diese Anordnung der Einstellung
in die Gleitflugstellung entgegen.
b) Einfluß der Verteilung der Massen und Flächen. Die gesamte
Belastung der Maschine wird neuerdings auf die Tragdecke verteilt,
so daß die Hauptlasten um eine in den Tragflächen liegende Querachse
ausgeglichen sind und die Schwanzflosse im un belasteten Zustande die
Dämpfung ausführt. Die hintere Flosse erhält dann keinerlei Wölbung.
Am Tragdeck herrscht die größere spezifische Belastung; man
verlegt Motor, Führersitz und Fahrgestell und dadurch den Schwer-
punkt nach vorne. . Versagt der Motor einen Augenblick, so werden
die im vorne liegenden Systemschwerpunkte angreifenden Trägheits-
kräfte den Beharrungszustand zu erhalten versuchen, während sie
vyeim hinten zurückliegenden Schwerpunkte die Neigung zum Kippen
nach vorne auslösen.
Doch ist heute auch häufig genug die Bleriotsche Anordnung mit
der geringer belasteten Schwanzflosse anzutreffen.
Überhaupt sollte man der Frage nähertreten, ob die heute allge-
mein übliche Verteilung der Lasten, vorne Führer, dann Druckmittel-
punkt und nachher Motor bzw. zuerst Motor, dann Druckmittel-
punkt, schließlich der Führer, die allein gerechtfertigte ist. Wie beim
Wagebalken, der zu beiden Seiten des Aufhängepunktes belastet ist,
wird hier die Neigung zu Pendelungen gewiß eine gesteigerte sein.
