Theorie der Vortriebsschraube. 
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schwindigkeit geringer wird. Im Abschnitte über Druckverteilung 
sollen diese Verhältnisse ausführlicher dargelegt werden. 
Nach Messungen von Kapitän Dorand und Duchene war die 
Abnahme von P bei 
n = 1000 fast indirekt 
proportional der Fahrt- 
geschwindigkeit; bei klei- 
neren Umdrehungszahlen 
geschieht die Abnahme 
wesentlich stärker als mit 
der ersten Potenz, bei 
höheren Werten von n 
sind weit geringere Ab- 
nahmen vorhanden als bei 
kleineren Umdrehungs- 
zahlen. Siehe die P-Kur- 
ven in Abb. 147. Hier 
kann zu jeder Geschwindig- 
keit v und Tourenzahl n die Zugkraft P abgelesen werden. 
Die erforderliche, zugeführte Motorleistung fällt mit größer werden- 
der Fluggeschwindigkeit wegen des rasch sinkenden Vortriebes ab, 
gleiche Tourenzahl vorausgesetzt. Man betrachte in Abb, 147 die 
N-Kurven, die die zum Schraubenantrieb erforderliche Leistung in 
PS angeben. Z. B. bei v = 10 m/sec betrug der Schub P = 120 kg 
bei 42 PS erforderlicher Leistung, bei v = 20 m/sec würde P nur noch 
50 kg befragen mit 31,5 PS aufzuwendender Leistung. 
Nach. obigen Angaben stellte sich in diesen Fällen der mechanische 
Wirkungsgrad wie folgt. 
Die Schraubenarbeit betrug bei v = 10 m/sec 
IL, = 120 -10 = 1200 mkg/sec. 
die Motorleistung ; 
Ln = 42-75 = 3150 mkg/sec 
der 
1200 
— 7 0.38. 
n= 150 8 9 
Bei v = 20 m/sec ergeben sich für 
L; = 60-920 — 1200 mkg/sec Schraubenleistung 
und 
La = 31.575 = 2362,5 mkg/sec Motorleistung, 
somit, 
n = 0,51 
wesentlich höher als im ersten Falle.