des Wärters gleichsam vom eisernen Zügel des Mechanismus stets richtig
gelenkt werden; muss endlich das an den verschiedensten Punkten durch Ab-
zweigungen, Kreuzungen etc. unterbrochene Gleis vor dem Durchfahren in eine
starre unwandelbare — gegen Seitenstösse absolut geschützte — genau vor-
geschriebene Linie geregelt und fixirt werden, so ist damit die Sicherheit des
Eisenbahnbetriebes in dieser Hinsicht unfraglich, im hohen Grade gewährleistet.
Ein solcher Zustand kann nun, auf Grund der vorliegenden Erfah-
rungen, durch die Anlage centraler mechanischer Weichen- und Signalappa-
rate mit sicherem Erfolge nicht nur geschaffen, sondern auch mit relativ ge-
ringen Kosten dauernd erhalten werden, sodass selbst eine obligatorische
Einführung derselben — wie dieselbe auf den englischen Bahnen ohne Aus-
nahme stattfindet — im ebenmässigen Interesse der Eisenbahnverwaltungen und
des Publicums liegen dürfte.
Wenn wir dem, zwar im Allgemeinen bekannten, in verschiedenen Zeit-
schriften bereits beschriebenen System der centralisirten in mechanischem Connex
stehenden Weichen- und Signalanlagen hier ein neues Blatt widmen, so geschieht
lies nur, um insbesondere die Resultate mehrjähriger Erfahrungen auf den
Braunschweigischen Bahnen in authentischer Weise der Oeffentlichkeit zu über-
yeben und die Principien und Motive, auf welchen dieselben beruhen, darzu-
legen. Nur hierdurch und durch eine getreue Wiedergabe aller Instructionen,
Specialconstructionen, Situationspläne etc., welche wir, um den Preis der
Schrift nicht unnöthig zu vertheuern, in das bescheidene Gewand der Auto-
graphie kleideten, glauben wir nicht nur viele noch herrschende Vorurtheile
gegen derartige Anlagen zu beseitigen, sondern auch die Erreichung jenes
Zieles beschleunigen zu helfen, welches ‘als das vornehmste und erste jedes
Eisenbahnbetriebes hingestellt werden muss:
„die Sicherheit“,
Es ist wohl unzweifelhaft ein Verdienst englischer Ingenieure, zuerst
zwar nur durch den stärkeren Verkehr und die dort theurere menschliche
Arbeit gedrängt, die Centralisation von Weichen und Signalcomplexen einge-
führt zu haben.
Bereits 1846 wurde es in England üblich, von einem Punkte aus, durch
Drähte und Stangen, Signale- und Weichen zu stellen, wie ein gleiches Ver-
fahren erst jetzt sich auch auf deutschen Bahnen einzuführen beginnt. Durch
die sehr nahe liegenden, zwar sehr bequem zu handhabenden Hebel wurde aber
auch die Möglichkeit eines Missgriffes, die Stellung eines falschen Hebels, er-
heblich begünstigt, sodass bereits 1847 Stevens eine Art . Combination des
Signals mit der dazu gehörigen Weiche erfand, welche darin bestand, dass gleich-
zeitig das Signal durch den Fuss gezogen, während die Weiche durch den Hebel
mit der Hand gestellt wurde. Eine mechanische Verbindung zwischen beiden
fehlte damals und, obzwar wir bereits im Jahres 1862 auf einer Instructions-
reise in England und Schottland auf der Station Cowlairs bei Glasgow der-
artige combinirte Weichen und Signale mit Riegelverschlüssen gesehen und
schon damals uns selbst von der Unmöglichkeit des Gebens widersprechender
Signale und Weichenstellungen überzeugt und auf die hohe Bedeutung dieser
Erfindung in der Presse (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens,
Jahrgang 1862: „Ueber Signale auf englischen Bahnen, mit Zeichnungen der
Apparate von Chambers und Stevens) aufmerksam gemacht haben, ist es
doch vorzugsweise das Verdienst von Saxby (1856) (Railway Appliances by
John Wolfe Barry, London 1876), selbst für die complicirtesten Fälle einfache
