durch die Biegungen und Erschütterungen der Weichenzungen etc. mitgetheilt 
werden und die zu der bahnpolizeilichen Vorschrift ($. 51) führte, dass jede 
Weiche, gegen deren Spitze fahrplanmässige Züge fahren, während des 
Durchgangs des Zuges entweder verschlossen gehalten oder von einem Weichen- 
steller bedient sein muss. Während der Gesetzgeber in diesem Falle ein Ver- 
schliessen der Weichen (auch die Weichen ausserhalb des Bahnhofs sollen, so 
lange sie nicht bewacht sind, nach $. 3 des Bahnpolizei- Reglements ver- 
schlossen gehalten werden) ausdrücklich vorschreibt, untersagen die „Techni- 
schen Vereinbarungen“ ($. 64) bei selbstwirkenden Weichen Einfallhaken, also 
auch Verschlussvorrichtungen, welche jenes bedenkliche Schwanken der Gegen- 
gewichte beim Durchfahren aufheben könnten. In der Eisenbahnpraxis der 
Neuzeit ist übrigens auf diese, den Fortschritt hemmende Bestimmung kein 
buchstäbliches Gewicht gelegt (jede Weichenthurmanlage schliesst principiell 
die. Selbstthätigkeit der Weichen aus), da u. A. die sehr zweckmässige und 
vielfache Anwendung der Saxby’schen Druckschienen an den gewöhnlichen 
Weichen ein jedesmaliges Umstellen derselben nach beiden Richtungen mit 
Hand — vor dem Durchfahren — nothwendig macht. 
Betrachten wir nun zunächst an einzelnen ausgeführten Anlagen jene 
einfachsten Constructionen, wodurch — namentlich auf den Braunschweigischen 
Bahnen — eine sichere Stellung einzelner Weichen, auch in Bezug auf ihre 
Fahrrichtung, erzielt worden ist, und wie dieselben — wiederum in einfachster 
Weise — (ohne das interlocking - System) mit Signalen in mechanische Ver- 
bindung gebracht worden sind. 
A, Einfachste mechanische Verriegelungs- Systeme. 
Der allgemein bekannte und hier nur chronologisch zu erwähnende, nicht 
zu den Verriegelungs-Systemen gehörende Fall ist: 
1) die Weiche mit festem Gegengewicht, 
welches stets nur auf eine bestimmte Fahrrichtung hinweist und auf das 
Nebengleis nur mittelst permanenten Druckes oder Zuges mit der Hand gestellt 
werden kann. Derartige Weichen sind zwar für Perron- und Nebengleise sehr 
bequem, sobald sie jedoch auch in der gezogenen Stellung von längeren 
Zügen (wenn auch nur zu Rangirzwecken) gegen die Spitze durchfahren werden 
müssen, sind sie entschieden gefährlich, da ein momentanes Nachlassen der 
Kräfte des Weichenstellers, ein starker Stoss, ein Stillhalten des Zuges, die 
Weiche zum Klaffen veranlassen und die Wagen in zwei Gleise (zweispurig) 
lenken kann. Um nun die stets mangelhafte und unzuverlässige Gewichtszu- 
haltung vorhandener Weichen in bestimmten Fällen zu verbessern, haben wir 
eine einfache Verriegelung derselben construirt, welche auf Tafel.I dar- 
gestellt, auf dem Centralbahnhofe in Magdeburg und in vollkommener Form 
auch auf den Braunschweigischen Bahnen mehrfach angewendet ist.*) 
2) Verriegelung von Spitzweichen. 
Dieselbe besteht im Wesentlichen in der Anbringung eines starken, sauber 
bearbeiteten, ovalen schmiedeeisernen Riegels (Tafel I, Fig. 1), welcher in einer 
*) Auf französischen und englischen Bahnen sind die als bekannt vorauszusetzenden 
ähnlichen Systeme von Vignier, Saxby u, A. in Anwendung,