a.“
Zur Controle der fast selbständigen Dispositionen des Signalwärters sind
ferner Indicatoren in den Weichenthürmen in Vorschlag gebracht, welche die
täglich aus- und einfahrenden Züge selbstthätig auf einer rotirenden Papier-
rolle graphisch darstellen. Die letztere wird durch die Zeituhr bewegt und
steht electrisch oder mechanisch mit den Blockapparaten, Signalhebeln und
electrischen Sprech- oder Zeichenapparaten etc. in Verbindung. Die vorüber-
fahrenden Züge markiren sich selbstthätig durch ein Nadelzeichen auf dem
Papiercylinder, sodass man nach jedem Tage die Funetionen nicht nur des
Wärters, sondern auch die Locomotivführer in Bezug auf präcise Ankunft oder
auch das event. Nichtbeachten der Signale etc. zu controliren vermag.
Die mechanische Bewegung der sämmtlichen optischen Signale geschieht
endlich nicht durch einfachen Draht, sondern dünne Drahtseile, welche häufig
auf dem Bahnplanum ohne Unterstützung frei hin- und herschleifen.
4) Die Gestänge und Transmissionen, sowohl in Schottland als
in England, liegen sämmtlich frei in leichten Rollstühlen, sind vielfach und
ohne irgend welche Bedenken in der Nähe der Weichen und an andern Orten
gekröpft und in der Regel nicht auf Stein, sondern auf hölzernen: mit Holmen
verzapften Pfählen montirt, welche an besonderen Punkten, bei Winkelbe-
wegungen noch mit den benachbarten Schwellen in Verbindung stehen. Die
sämmtlichen Details, namentlich die Röhren selbst, sind etwas leichter und
dünner wie bei den deutschen Bahnen, nur bei sehr langen Leitungen (4—500
Yards) gebraucht man dieselben Dimensionen. Um ein todtes Spiel in den Ge-
stängen bei Spitzweichen vollkommen unschädlich und gefahrlos zu machen
und um das Zweispurigfahren zu verhüten, wendet man jetzt fast ausschliesslich
die Saxby’sche innere Druckschiene (die äussere war anfänglich in Gebrauch,
sie wird aber als unsicher bei schmalen Radflanschen etc. angesehen) an, wie
dieselbe auf Tafel XII, Fig. 7 dargestellt ist, und ohne welche — nach Ansicht
der englischen Ingenieure — ein „absolut sicherer Zustand und Anschluss der
Weichen nicht erreicht werden kann.“ Die englische Anordnung trennt die
Druckschiene von der Weiche selbst, da sowohl die letztere als auch die erstere
je durch einen besonderen Hebel bewegt werden. Gleichzeitig mit der
schwach construirten und daher sehr leicht beweglichen Druckschiene — welche
an sich nur den Zweck hat, das zu frühe Umstellen zu verhüten, und dem-
gemäss bis dicht vor die Weichenzunge verlängert ist, bewegt sich ein Riegel,
welcher quer durch die Verbindungsstange der Weichen durchdringt und die
Zunge fest an die Hauptschiene antreibt.
Das interlocking-Arrangement im Weichenthurm ist nun derart getroffen,
dass erst die Weiche, dann die Druckschiene mit Riegel gezogen werden
muss, bevor das Signal überhaupt gegeben werden kann. — Der Riegel
kann aber nur gezogen werden, wenn die Weichenzunge fest anliegt, sodass
Fehler im Gestänge sofort entdeckt und die denkbar längsten Transmissionen
ohne Gefahr (hervorgerufen durch Brechen, Verbiegen oder Frevel) ausgeführt
werden können. Gleichzeitig aber controlirt der Zug selbst resp. die Flanschen
der überrollenden Räder den sicheren Weichenschluss und es vermag der
Signalwärter weder absichtlich noch unabsichtlich den Zug selbst in Gefahr zu
bringen. Nach unseren Wahrnehmungen können wir diese Einrichtung bei
allen neueren Anlagen nur auf dasDringendste empfehlen, und
würde dieselbe unbedingt auf den Braunschweigischen Bahnen durchgeführt sein,
wenn in dem bisherigen System sich irgend eine Schwäche bemerkbar gemacht
haben würde,