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direct an die Hauptgleise anschliessen, wendet man zur Sicherung derselben 
Annett’s Verschluss an. Derselbe besteht in einem eigenthümlich con- 
struirten Schlosse nebst nur einem besonders geformten Schlüssel, welch ersteres 
sowohl an der Industrie-Weiche, als auch an den betreffenden Signal-Verschluss 
des interlocking - Apparates angebracht wird. Soll dieser Schlüssel z. B. zum 
Oeffnen der Industrie-Weiche benutzt werden, so kann derselbe nicht anders 
aus dem Schlosse des interlocking-Apparates entfernt werden, bis das betreffende 
Signal des Gleises, in welchem die Industrie-Weiche liegt, auf „Halt“ gestellt 
ist. So lange der Schlüssel fort ist, muss dies mechanisch verriegelte Signal 
stehen bleiben, während umgekehrt, der Schlüssel aus dem Schloss der In- 
austrie-Weiche wiederum nicht früher entfernt werden kann, bis die Weiche 
von dem Hauptgleise abgestellt und in die negative, gefahrlose Stellung gebracht 
worden ist. 
Für eingleisige Bahnen ersetzt dieser kleine Apparat, resp. der Schlüssel 
desselben, den in England in Anwendung kommenden „Zugstab“, 
9) Die wenigen au niveau-Uebergänge auf den englischen Bahnen stehen 
in der Regel mit den Hebeln der interlocking-Apparate in solcher mechanischer 
Verbindung, dass, bevor das Fahrsignal gegeben werden kann, zuerst die 
Barrieren gesperrt, und darauf verriegelt werden müssen. (Auf den Braun- 
schweigischen Bahnen sind Signale an den, nicht durch einen Wärter unmittelbar 
bedienten Barrieren angebracht, welche durch die mechanische Drehung eines 
schraubenförmig um seine Achse gedrehten quadratischen Stabes in der Nacht 
„rothes Licht“ zeigen, wenn die Barrieren nicht geschlossen sind. Diese Signale 
sind äusserst einfach und billig (20 Mark), und haben sich vollkommen be- 
währt.) 
10) Auf den englischen Bahnen fehlen durchweg in den mit interlocking- 
Apparaten versehenen Hauptgleisen die sogenannten Weichensignale, welche auf 
deutschen Bahnhöfen in der Nacht jenes verwirrende Chaos von Lichtern bilden, 
welches nicht nur in hohem Maasse kostspielig, sondern auch —- streng ge- 
nommen — überflüssig ist, da ein solches Signal wohl für Rangirzwecke, nicht 
aber für sehr rasch fahrende Züge von Bedeutung ist, und die sicheren Functionen 
des Apparates selbst jede Signalisirung der einzelnen Weichen unnöthig machen. 
Wären beispielsweise die auf den Braunschweigischen Bahnen in den Haupt- 
gleisen vorhandenen Weichen sämmtlich mit Hebel- Apparaten in Verbindung, 
so könnten — die bahnpolizeiliche Erlaubniss vorausgesetzt — etwa 4 bis 
300 Weichensignale in Wegfall kommen, welche einen Anlage - Kostenaufwand 
von 20—25,000 Mark repräsentiren. Daneben aber könnten jährlich mindestens 
15,000 Mark für die Beleuchtung, Raparatur und Wartung dieser Signale er- 
spart werden. 
11) Auf Tafel XII, Fig. 2, 3 und 4 ist ein Situationsplan einer kleinen 
englischen Durchgangsstation nebst Verschlusstabelle des interlocking-Apparates, 
Signalen etc. dargestellt. Dieselbe giebt zu einer speciellen Beschreibung keine 
Veranlassung; an derselben ist nur bemerkenswerth, dass die beiden Weichen 85 
und 8, welche die Verbindung des einen Hauptgleises mit dem Nebengleise ver- 
mitteln, durch einen Hebel gleichzeitig gezogen werden, eine Anordnung, 
welche fast auf allen englischen Bahnen üblich ist. 
Unter den deutschen Eisenbahnen ist namentlich noch die Rheinische, 
unter Specialleitung des Ober-Ingenieurs Rüppell in Cöln in sehr ausgedehntem 
Maasse mit der Errichtung von Weichenthürmen vorgegangen. Wir reproduciren