191 
stand kleiner und gleichzeitig bei großen Anstellwinkeln der Auf- 
trieb größer. Beim dicken Profil erkennt man innerhalb eines ge- 
wissen Anstellwinkelbereiches eine Abnahme des Widerstandes, von 
etwa 10° an aber Zunahme des Widerstandes und Abnahme des Auf- 
triebes. 
Die Versuchsanstalt weist dabei darauf hin, daß der Flug der größeren Vögel 
in demjenigen Bereiche von Kennwerten vor sich geht, in welchem die größten 
Auftriebszahlen erreicht werden, und daß damit vielleicht die günstige aerodyna- 
mische Wirkung des dicken Vogelflügels in enger Beziehung steht. 
8 2. Flügelkräfte. 
Die Natur der am Tragflügel angreifenden Luftkraft, der wir uns durch unsere: 
theoretischen Betrachtungen zu nähern gesucht haben, ist noch nicht nach allen 
( 
190) 
I00 
( 
Al 
Al 
N 
4 
Abb. 122a. Polardiagramme von Flügeln 
mit verschiedenem Seitenverhältnies. 
Gy 
"301 
Abb. 122b, Umrechnung der Polardia- 
gramme der Abb. 122a auf das Seiten- 
verhältnis 1:5. 
Richtungen hin geklärt; dies gilt ganz besonders für den Widerstand. Wir haben beim 
Widerstand zwischen induziertem und Profilwiderstand unterschieden. Wäh- 
rend die Theorie den induzierten Widerstand, wie wir gleich sehen werden, in befrie- 
digender Weise erfaßt, liegt eine Theorie des Profilwiderstandes bisher nicht vor. 
Daher kommt es, daß man die Messung der Flügelkräfte durchaus nicht entbehren 
kann. Solche Messungen liegen in sehr großer Zahl vor; ihre Ergebnisse sind in den 
Veröffentlichungen der Modellversuchsanstalten niedergelegt. Wir müssen uns hier 
darauf beschränken, die Hauptpunkte der Resultate hervorzuheben. Bei ausführ- 
lichen Berechnungen von Flugzeugen wird man immer gut tun, sich an bestimmte 
durchgemessene Flügelprofile. zu halten.