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Erster Teil. Die Luftkräfte 
Gesamttiefe die Luftkraft und ihr Angriffspunkt bei verschiedenen Ruderausschlägen 
und einem Anstellwinkel von 99 eingezeichnet. — 
Bei größeren Anstellwinkeln und Ruderausschlägen kann man die Größe der 
Rudernormalkraft angenähert ermitteln, wenn‘ man die Annahme macht, daß 
die Luftkraft je auf Flosse und Ruder senkrecht steht. Für kleine Winkel kann man 
diese Annahme nicht machen, da die Reibungskräfte nicht mehr klein gegen die 
Normalkraft sind. In der folgenden Tabelle ist die Größe der Rudernormalkraft N 
im Vergleich zur Resultierenden R der ganzen auf das Leitwerk wirkenden Luft- 
kraft bei einem Anstellwinkel von 9° und einem Ruderausschlag von 20° und für 
verschiedene Werte von Rudertiefe durch Gesamttiefe des Leitwerks angegeben. 
Diese Werte geben einen Anhalt dafür, wie sich die Luftkraft auf Flosse und 
Ruder verteilt, was für statische Fragen von Bedeutung ist. 
Rudertiefe 
Leitwerktiefe 
A 
1/5 
9/5 | 
3/5 
4/5 
0,156 0,374 | 0,569 | 0.732 
$ 4. Rumpf und Kühler. 
Außer an Flügel und Leitwerk greift aber natürlich die Luftkraft auch an allen 
übrigen Teile des Flugzeuges an. Im wesentlichen kommt dabei aber nur eine Kraft 
in Richtung der Bewegung, also ein Widerstand, den man schädlichen Widerstand 
zu nennen pflegt, in Betracht. Nur bei zwei Teilen kann auch der Auftrieb nicht 
ganz außer acht gelassen werden: beim Rumpf und beim Kühler. Diese beiden 
Flugzeugteile sollen daher hier gesondert behandelt werden. Es zeigt sich bei 
Rumpfprüfungen, daß die Messung der Luftkraft nur einen geringen Wert hat, 
wenn der Rumpf losgelöst von allen übrigen Teilen untersucht wird, und besonders, 
wenn idealisierte Modelle zugrunde gelegt werden. Die am wirklichen Flugzeug- 
rumpf hervorragenden Teile und dort vorhandenen Öffnungen machen sich sehr 
stark beim Widerstand geltend, und andererseits wird der Rumpfauftrieb durch 
das Vorhandensein der Flügel entscheidend beeinflußt. Von den älteren Messungen 
mögen hier die Messungen von Fuhrmann an Ballonmodellen erwähnt werden. 
Bei diesen Messungen wurde theoretisch und experimentell die Verteilung des 
Druckes über die Oberfläche untersucht und daraus der Widerstand bestimmt. 
Setzt man dabei den Widerstand wieder in der Form 
Cw op 
W =) 
m 
. . (4) 
an, wobei unter F der größte Querschnitt, senkrecht zur Flugrichtung — Haupt- 
spant — verstanden ist, so ergeben die Fuhrmannschen Messungen einen zu kleinen, 
für Flugzeugrümpfe daher nicht zu brauchenden Wert: das günstigste der Fuhr- 
mannschen Modelle gibt CC. = 4.2,