VL. Kapitel. Messungsergebnisse
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gegenseitigen Beeinflussung genau niemals die Gesamtkraft gleich der Summe der
Kräfte wird, die an einzelnen voneinander getrennt liegenden Teilen gemessen sind.
Für den Auftrieb des ganzen Flugzeuges kommt in allererster Linie die an
den Flügeln angreifende Kraft in Betracht. Wir haben in 8 4 angegeben, wie dabei
der Rumpfauftrieb in der Weise berücksichtigt werden kann, daß von dem Aus-
schnitt der Flügelfläche, die für ihn. erforderlich ist, etwa 75 vH zur tragenden
Fläche der Flügel hinzugefügt wird. Bei der Betrachtung der Kühler haben wir
gesehen, daß ein Auftriebsverlust berücksichtigt werden muß, und haben gezeigt,
LO
11
2
9
18
Zahlentafel 1: Beiwerte schädlicher Widerstände.
; |Widerstandsbeiwert Cws
Flugzeugteil
Streben
Stirnfläche senkrecht Schran '
zur Luftströmung var“
siehe $5
d
12 bei T << 0,5
sonst 30
130 bei d < 5 mm,
100 bei d > 0,5 mm
40
Drähte
Achse, Hilfsachse
Profildrähte
Sporn
Ruderhebel
Stirnkühler
Tragflügelkühler
Leitwerk
Rumpf
Motorteile, die aus dem
Rumpf hervorragen
Schwimmer
Boot
Räder (verkleidet)
Motor (unverkleidet)
Auspuff ;
Abfederung
Windschutzscheibe
4)
52
40
68
95
5
20
Grundriß
Gesamtfläche
Hauptspant
Stirnfläche
Hauptspant
30
23
30
46,5
100
61
20
230
Stirnfläche
wie dem durch eine Fläche F, Rechnung getragen werden kann, die von der tragen-
Jen Fläche in Abzug zu bringen ist (vgl. die Zahlentafel auf S. 223).
Will man auch noch den Auftrieb des Höhenleitwerks berücksichtigen, so muß
man folgendermaßen vorgehen:
Ist F, die Leitwerksfläche (Ruder + Flosse), F die Flügelfläche, c„; der Auf-
triebsbeiwert des Leitwerks, c, der Auftriebsbeiwert der Flügel, so ist der Gesamt-
auftrieb F
caqF + caygFu =gfF (ca + CaH Pa),
man hat also das c, der Flügel um den Betrag C,y nn zu vergrößern. Die Größe
von CC, kann nur aus der Betrachtung des Momentengleichgewichts gefolgert
werden (II. Teil, 2. Kapitzl). Beim Normaltyp spielt dieser Auftrieb keine Rolle,
beim Ententyp dagegen wird er wesentlich.
