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Erster Teil. Die Luftkräfte 
und die aus anderen Messungen gewonnenen Werte in einer Tabelle (siehe S. 239} 
zusammen, in der zugleich die Bedeutung der Bezugsfläche angegeben ist. 
Um an zwei Beispielen zu zeigen, in welcher Weise danach der Widerstands- 
beiwert des ganzen Flugzeuges gewonnen wird und dadurch zugleich ein Urteil 
über die ungefähre Größe der Summe aller schädlichen Widerstände zu gewinnen, 
stellen wir diese Werte für zwei Flugzeuge, 1. einen zweisitzigen, zweistieligen nor- 
mal verspannten Doppeldecker (siehe S. 240), 2. einen einsitzigen, einstieligen 
verspannungslosen Doppeldecker (siehe S. 241) zusammen. 
VII. Kapitel. 
Das Wichtigste über Luftschraubenkräfte. 
Die Wirkungsweise der Luftschraube beruht ganz wie die Wirkungsweise des 
Tragflügels auf den Eigenschaften eines in einer Flüssigkeit bewegten, flügelförmig 
gestalteten Körpers. Der Schraubenflügel (Schraubenblatt) erfährt, wie der Trag- 
flügel, von der Luft eine Reaktions- 
kraft,, deren Komponente senkrecht 
zur Bewegungsrichtung weit größer 
ist, als die Komponente entgegen der 
Bewegungsrichtung; es wird also eine 
große Kraft mit relativ kleinem Energie- 
aufwand erzeugt. Die Schraube bietet 
daher sowohl für den Konstrukteur 
wie auch für den Theoretiker dieselben 
Probleme wie der Tragflügel dar; ihre 
Besprechung schließt sich zwänglos 
an die Besprechung des Tragflügels an. 
Da das „Handbuch der Flugzeugkunde‘“ einen besonderen Band über Luft- 
schrauben enthält, soll hier nicht tiefer auf die speziellen Probleme der Luft- 
schraube eingegangen, sondern nur das Wichtigste hervorgehoben werden, was 
zum Verständnis der Theorie des ganzen Flugzeugs unbedingt nötig ist. 
Der wesentliche Unterschied, welcher die Bewegung eines Schraubenflügels 
von der Bewegung eines Tragflügels unterscheidet, ist die Drehung um eine 
Achse, wodurch die Bewegung nicht gleichmäßig über den ganzen Schraubenflügel, 
sondern systematisch anders an den inneren wie an den äußeren Teilen der Schraube 
bestimmt ist. Sehen wir zunächst von diesem Unterschied ab, so betrachten wir 
nicht den ganzen Schraubenflügel, sondern nur ein unendlich schmales Element 
in einem bestimmten Abstand von der Drehachse. Dieses Element hat gegen die 
Drehebene (senkrecht zur Drehachse) eine bestimmte Einstellung, welche im all- 
gemeinen unveränderlich gegeben ist; diese Einstellung (x in Abb. 186) bedingt 
aber deshalb keinen bestimmten Anstellwinkel und somit keine bestimmten Luft- 
kraftbeiwerte, weil die Bewegung des Schraubenflügels nicht ganz in der Drehebene 
verläuft, sondern in Richtung der Drehachse die fortschreitende Bewegung des 
Flugzeugs hinzukommt. Aber durch Drehebene und Drehachse sind zwei Rich- 
Abb. 186. Element einer Luftschraube.