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Zweiter Teil. Die Bewegung des Flugzeugs 
8 9. Zweites Beispiel: Gut steigendes Flugzeug. 
Das Gegenbeispiel zu dem betrachteten bietet ein Flugzeug, dessen Aufgabe 
hauptsächlich im raschen Erreichen großer Höhen und Zurücklegen 
großer Strecken besteht. Im Kriege hatte das Fernaufklärungsflugzeug diesen 
Charakter, im Frieden werden ähnliche Gesichtspunkte maßgebend sein, wenn es 
sich um Forschungsreisen, Überfliegen von Gebirgen und unwirtlichen Gegenden 
u, dgl. handelt. 
An Nutzlast sei mitzunehmen: 2 Insassen mit 170 kg, eine photographische 
Einrichtung mit 50 kg, Bewaffnung oder sonstige Ladung mit 80 kg, 2 Fallschirme 
mit 20 kg, Atmungsgerät mit 11 kg, ferner Instrumente u. dgl. mit 19 kg, so daß 
die gesamte Nutzlast ohne Betriebsstoffe 350 kg betrage. 
Ein Motor Mb IVa,. wie im ersten Beispiel, stehe zur Verfügung; das Trieb- 
werksgewicht ohne Behälter muß also mit 590 kg veranschlagt werden. 
An Betriebsstoffen sei soviel mitzuführen, daß das Flugzeug eine Stunde an- 
steigen und drei Stunden in der Höhe 6500 m fliegen kann. Aus Tabelle 5 folgt 
der Brennstoffverbrauch: 225 FE als mittlere Motorleistung für den Anstieg 
sei die in 5000 m Höhe, also nach Abb. 205 187 PS, für den Flug in 6500 m 151 PS 
eingesetzt. Daraus folgt das Gewicht des mitzuführenden Brennstoffes zu 144 kg 
oder 197 Liter. 
Der Ölverbrauch ist nach Tabelle 7 mit 8,00 kg oder 7,3 Liter zu veranschlagen. 
Das ergibt nach Abb. 207 Behältergewichte von 24 kg und 2 kg. 
Somit gelangen wir zu einem Gewicht der Nutzlast und des Triebwerks von 
1118 kg. Das Gesamtgewicht schätzen wir wieder ab als das 1,36fache dieser 
Größe, also zu 1520 kg; die Leistungsbelastung wird 6,0 kg/PS; wir gelangen 
somit in dieser Hinsicht zu Verhältnissen, die denen des vorigen Beispiels ganz 
ähnlich sind. 
Im übrigen wird aber die Ausgestaltung dieses Flugzeugs sehr weitgehend von 
der des vorher behandelten abweichen. Da die Steigleistung als wichtiger angesehen 
werden sollte, als die Erreichung hoher Geschwindigkeit, muß die Flächenbelastung 
möglichst klein gehalten werden. Das Profil muß große Auftriebsbeiwerte aufweisen, 
damit hohe Werte von > erreicht werden können. Hohe Wölbung und spitzes 
w 
Hinterende scheinen für diesen Fall im allgemeinen günstig. Da vor allem der 
Flug mit größeren c,-Werten wichtig ist, spielt der induzierte Widerstand die 
ausschlaggebende Rolle, Profil- und schädlicher Widerstand treten zurück. Es 
müßte also günstig sein, ein solches Flugzeug als Eindecker von großer Spann- 
weite zu bauen, selbst wenn das nicht ohne Verspannungen möglich sein sollte. 
Doch werden dagegen in: den meisten Fällen konstruktive Gründe sprechen; 
denn die kleine Flächenbelastung wird zu sehr großer Spannweite führen und 
dadurch wird das Gewicht sich vielleicht nicht so niedrig halten lassen, als oben 
angenommen wurde. Dies ist indes Sache des Konstrukteurs, der im Einzelfall 
verschiedene Möglichkeiten gegeneinander abwägen muß. Wir wollen hier zuerst 
allgemein den Einfluß der einzelnen Konstruktionsgrößen auf die Leistungen des 
Flugzeugs diskutieren.