310 Zweiter Teil. Die Bewegung des Flugzeugs 
zu schließen hat, und dann verliert die Schraube bei den kleinen Fortschrittsgraden 
soviel an Wirkungsgrad, daß man mit kleineren c,-Werten fliegen muß, bei welchen 
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der Unterschied der Werte von 8 , nicht mehr ganz so bedeutend, wenn auch 
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immer noch groß genug ist. In diesem Fall besteht die oben erwähnte Überlegung 
v. Sandens zu Recht; bei den Versuchen der Tabelle 12 z. B. wird die Steig- 
geschwindigkeit oberhalb c„ = 0,7 bedeutend kleiner, was höchst wahrscheinlich 
dem Nachlassen des Schraubenwirkungsgrades zuzuschreiben ist. 
2. Änderung des Profils: Die Kurve B in Abb. 212a gibt das Polardiagramm 
eines Profils, welches man wegen seiner hohen Auftriebsbeiwerte für besonders 
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geeignet zum Steigen halten möchte. Die dazugehörige Kurve von 2 zeigt aber, 
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daß dies eine irrige Ansicht ist; das Profil bietet keinen Vorteil für das Steigen. 
Auch ein Profil, welches bei großen c,-Werten kleinere c,, zeigt, bringt keinen 
wesentlichen . Vorteil, da der Profilwiderstand zu wenig gegenüber dem induzierten 
ausmacht. In diesem Punkte steht unser Beispiel 2 im. strikten Gegensatz zu Bei- 
spiel 1, wo es wenig auf den induzierten Widerstand und sehr viel auf die richtige 
Profilauswahl ankam. 
3. Verminderung des schädlichen Widerstandes bringt Vorteil für die 
Steigleistungen, wenn auch nicht einen so bedeutenden äls Verminderung des 
induzierten Widerstandes. In der Kurve IA der Abb. 212b, deren Maximum bei 
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- — 84 liegt, ist angenommen, daß das Profil 4 in der Anordnung I verwendet 
sei, aber der Beiwert des schädlichen Widerstandes von 0,030 auf 0,015 herab- 
gemindert sei; dieser Wert dürfte das Minimum des Erreichbaren, auch bei voller 
Verspannungslosigkeit und vollständiger Verkleidung aller Teile darstellen. Der 
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Größtwert von 2 wird dabei um 27 vH erhöht; der Vorteil ist also immer noch 
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groß genug, um eine Gewichtserhöhung von 9 vH auszugleichen, 
Dieser Überblick über die im Einzelfall auftretenden Fragen mag genügen. 
Unsere beiden Beispiele sind einseitig gewählt; beim wirklichen Flugzeug werden 
immer Gesichtspunkte aus beiden Gedankenreihen zu berücksichtigen sein. 
Der formale Rechnungsgang kann natürlich auch anders als in unseren Bei- 
spielen geführt werden; es sei vor allem auf die besonders von König ausgebildete 
Methode, mit Hilfe von Diagrammen wie Abb. 195 zu rechnen, ferner auf die loga- 
rithmischen Polardiagramme von HEiffel hingewiesen. 
11. Kapitel. 
Momentengleichgewicht im geraden Flug. 
8 1ı. Ausgleich der Längsmomente und statische Stabilität. 
Für unsere bisherigen Betrachtungen war das Flugzeug, mechanisch gesprochen, 
nur ein materieller Punkt; wir verfolgten nur seine translatorische Bewegung. 
Volles Gleichgewicht im symmetrischen Fall ist aber nur dann vorhanden, wenn 
auch das Moment verschwindet, welches das Flugzeug zu drehen sucht. Wir hatten