356 Zweiter Teil. Die Bewegung des Flugzeugs 
während in den früheren Betrachtungen (Kapitel II) nur das Produkt Fl auftrat, 
Wenn also das letztere durch den statischen Momentenausgleich festgelegt ist, kann 
man, je nachdem man größeres oder kleineres: Dämpfungsmoment haben will, F, 
auf Kosten von 7, oder I auf Kosten von FF, tunlichst klein halten, Die einzelnen Fak- 
toren von v in Gleichung (17) haben bei normalen Flugzeugen etwa.die Größen: 
| CnH 3, Ze co - ES 3,5 bis 4, | a 
also) x Art © Va 
vco5 bis 6, 
von welcher Größenordnung wohl nur. schwanzlose, Flugzeuge, für welche. anders 
gerechnet, werden muß, wesentlich abweichen. Für v finden wir also einen größeren 
Wert, als ihn im Mittel einer der Ausdrücke der Abb. 236 b erreicht; es fällt stärker 
ins Gewicht als die aerodynamischen Größen der Kraftgleichungen. 
Noch wichtiger und auch konstruktiv in weit höherem Maßstabe veränderlich 
ist der Einfluß der statischen Stabilität w., Wir überblicken -die Größenordnung 
am besten, wenn wir im Anschluß än (13) ansetzen: 
24 Om = m Fl Faäl 00000 (20) 
“ das ; 
Hierbei ist c*% Fl der Stabilitätsanteil des‘ Leitwerks, also eine wesentlich positive 
Größe, und x ein Faktor, welcher die Verminderung dieser Größe durch instabili- 
sierende Wirkung der Flügel ausdrückt im Sinne der Darlegungen des II. Kapitels. 
Dieser Faktor beträgt bei gut ausgeglichenen Flugzeugen vielleicht !/,, bis !/s; 
bei instabilen mag er höchstens bis etwa — 1/, sinken. Außerhalb der gewöhnlichen 
Flugzustände wird, x größer; bei ganz kleinen Auftriebsbeiwerten nähert er sich 
mitunter fast 1, in der Nähe des Auftriebsmaximums wird er immer 1, bei größeren 
Anstellwinkeln sogar größer; dort verschwindet die instabilisierende Wirkung der 
Flügel, der Stabilitätsanteil der Flügel wird schließlich positiv, ein Verhalten, auf 
dessen aerodynamische Wichtigkeit später noch hingewiesen wird. Nun wird 
Cm’ = A Tr we 1,7 ° X, 
also Cl ws — 0,04 bis + 0,04 im gewöhnlichen Flugbereich und c„/ bis zu 0,2 
bei ganz kleinen und ganz großen Anstellwinkeln. c„.” erscheint nun multi- 
pliziert mit‘ CB Dieser Faktor hat einen sehr hohen Betrag; selbst bei sehr 
großen Flugzeugen mit kleiner Flächenbelastung in ‘niedriger ‚Höhe beträgt er 
etwa 80 bis 100, bei kleinen, hoch belasteten Flugzeugen in großer‘ Höhe steigt er 
bis 1000; im Mittel muß man etwa 250 anhehmen. Infolgedessen kann der Beiwert u 
eine Größe erhalten, welche alle anderen in der Gleichung (18) vorkommenden 
weit übertrifft; selbst bei sehr gut ausgeglichenen indifferenten Flugzeugen muß 
man für w@ mindestens dieselbe Größenordnung wie für v oder irgendeinen an- 
deren Ausdruck in (18) erwarten, bei großen und kleinen Anstellwinkeln ganz 
erheblich mehr. Von der Konstruktion hängt w sehr empfindlich ab; es ist daher 
vielfach und leicht. zu. beeinflussen. Für die Wurzeln von (18), also für die Sta- 
bilität des Flugzeugs, ist es darum in. allererster Linie maßgebend.